珠三角北移，京津冀擴容，長三角膨脹……高鐵引領中國基礎設施提升至3.0時代。

三大經濟圈將進入服務經濟時代，服務業中心與其腹地的空間關系由此發生質變，中國經濟版圖加速融合。

不僅于此，預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。

高鐵時代，使得中國城市之間的同城效應得到體現，鐵路沿線將形成走廊產業經濟帶，有助于擴大地區間的分工，中國也將由此衍生出新的基礎產業——高速鐵路裝備制造業。

尤為重要的是，高鐵提高了國內市場的統一性，各地區域規劃難協調的問題或許將迎刃而解，中國的城市化和工業化進程從此加速。中國的硬件設施在全球下一輪競爭中將居優勢。

臨近歲末，一年一度的春運大潮即將開始。

在武漢和廣州之間的線路，是否仍會出現一票難求的境遇，即將開通的武廣高鐵能否解決這個問題。

武廣高鐵線路全長1000多公里，按照現行350公里每小時的運行速度，只需要3個小時左右，比原先的10個多小時大大縮短。不過，即便縮短了時間，在珠三角打工的農民工，對于500多元的票價能否承受。

“現在80后、90后都要坐臥鋪，講求舒適。”11月20日，前鐵道部副部長，世界軌道交通發展研究會會長國林，在2009高速鐵路國際峰會上的詼諧語言，表明他對這些問題并不擔心。

而在明后年，中國將有上萬公里的高速鐵路逐步開通，屆時中國1000公里之內的鐵路運輸優勢，將與航空直接競爭。此前，武漢至合肥，成都至重慶的高鐵開通后，兩地的直線航空基本停飛。

但是高鐵改變中國的不僅僅如此。國務院發展研究中心研究員丁寧寧認為，高鐵將加快中國的城市化和工業化進程，并幫助中國解決資源環境問題。

改變基礎產業

中國高鐵的開通，將改變中國的基礎產業以及出行的方式。

丁寧寧不否認汽車在中國支柱產業的作用，但他認為汽車主要用于休閑出行，而不是上班代步工具。

“東京有700萬輛機動車，約為北京的2倍，但是東京日常上班很少有開車的。北京應該將軌道交通的地鐵網和高鐵網連接，這是解決交通擁擠的最好辦法，也不妨礙汽車業的發展。”他說。

早在上個世紀80年代中期，國內研究2000年的交通運輸發展，就得出結論，中國是一個最適合發展軌道交通長距離運輸的國家，中國不應該學習美國等國家發展以小汽車為主導的交通發展模式。但是在實際發展中偏離了這個方向。

汽車業能夠刺激經濟發展的觀點日趨占據主要位置。這個觀點并無錯誤，今年全國汽車銷量將達到1000萬輛，為世界第一大汽車市場。

不過隨著買汽車的人越來越多，交通越來越擁堵，城市的空氣污染問題越來越突出，汽車的發展，并沒有解決交通便利問題，軌道交通發展的優勢反而逐步體現出來。

北京近年以來加快了軌道交通建設的步伐，力度從根本上解決交通問題。丁寧寧則認為，上班基本還是要靠地鐵，至于1000公里之類的出行，應該以高鐵為主。1000公里之外的則可以通過航空。

挑戰區域規劃

高速鐵路全面改變中國的時代終于到來。

這不僅僅包括產業結構，產業布局，還有體制改革。

以京滬高鐵為例，原先預計該線路為350公里每小時，現在對外公布的速度是已經提高到380公里每小時。這樣的目的是使得京滬1300多公里的線路，正常運行時間在4個小時以內。“4個小時是一個時間點，這會促使更多的人改坐火車而不是飛機。”一位分析人士說。

而高鐵對航空業的沖擊只是一方面，更大的影響則是對沿線產業和城市規劃的重新布局。

以長沙為例，武廣和滬昆高速鐵路線在長沙交匯，長沙市規劃管理局的總工程師王慧芳對外透露，整個城市規劃的修編已經開始。這涉及到2010年到2030年規劃。同樣武漢的高鐵客運新火車站位于楊春湖，該地一夜之間成為城市三大中心之一。因此全國高鐵經過的地區，都開始對城市產業和商務區開始新的規劃。

同時由于高鐵線路極大地縮小了城市距離，很多產業規劃的體制性問題得到解決。比如盡管全國規劃了幾大經濟圈，但是各地各自為政的一些問題仍沒有解決。

比如，北京現在規劃的新機場參考之一的位置是大興。不過有分析專家認為，由于這個機場的選擇地沒有考慮與周邊地區的規劃協調，高鐵對其考驗還沒有開始。

“過去很多地方都說要協調區域規劃，其實很多是重復建設，但是高鐵一開，想不協調都不行。”丁寧寧對記者說。

他判斷，高鐵將使得中國城市之間的同城效應體現，有利于鐵路沿線形成走廊產業經濟帶，有助于擴大地區間的分工，使得國內市場的統一性提高。并且也有利于農村流動人口進入城市，增加民眾的工作機會，擴大城市規模。

進入路橋時代

國林此前分別考察過日本、法國等國的高速列車，他判定，全世界歷經江河時代、海洋時代，由于高鐵的開通，人類將進入到路橋時代。“今天的中國將使人便其行，物暢其流。”他在2009高速鐵路國際峰會上說。

他指出，有法國、日本的先行試驗，給中國積累了寶貴的高鐵經驗，中國有望探索出高鐵發展的成功之路。

根據了解，目前法國、日本盡管高速鐵路技術很高，但是實踐中很多無法運用。主要原因是，日法等國的空間距離小，高速列車難以提速。列車如果提速太快，沿途沒有人流，也會導致乘坐率不高。國林就分別體驗過法國270公里/小時、320公里/小時高鐵共3次，也體驗過日本的高鐵2次。他說，“他們跑太快是難以為繼的，但中國不存在這些問題。”

相反，整個中國的版圖，具有長距離加速運行的優勢。也正是因為此，中國京滬高鐵發展速度預計將推進到380公里/小時。京津線路最高運行速度達到了394.3公里的時速。這都大大超過了日法等國目前的高鐵運行速度。

而中國鐵路通過引進吸收西方國家技術，進而發展出自己的高速鐵路裝備制造業，也給中國的產業發展一個新的機會。

據了解，目前國內的機車集團已經擁有了較高的機車制造技術。美國、印度、俄羅斯等國都曾來考察京津線路，預備引進中國高鐵技術。中國也在研究制造時速達到500公里以上的高鐵技術。

但國林也指出，中國下一步需要做的工作還很多。他判斷，未來中國有六大問題需要解決，即如何加快研究新一代的高速動車組，如何提高大型養護機械設計制造水平，如何建一個完善的路基標準體系，如何提高鐵路信息化水平，如何進一步提高高鐵安全保障能力，如何加快研究高鐵的國家標準。