反超上海，西安憑什么？

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2022年又一件重磅大事——新能源汽車第一城，上海居然被反超了！

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根據乘聯會數據，2022年西安新能源汽車產量達到101.55萬輛、同比增長277.5%，占全國份額14.1%，位居全國第一。

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西安，以2.55萬輛的微弱優勢反超上海，成為我國新能源汽車新晉霸主。

眼下的“高光時刻”，相較于曾被詬病多年的“工業不大不強”之痛，西安頗有些“揚眉吐氣”的味道。

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反超上海，西安憑什么？

自“雙碳”目標提出以來，新能源汽車產業迅猛發展，引發各地政府極大投資熱情。

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最火爆的時候，上到一線城市、下到四五線城市，都在高喊打造“新能源汽車之都”。但大浪淘沙后，不少城市狼狽出局，只剩下了上海、深圳、武漢、合肥等一些實力強悍的城市挺進了決賽圈。

但誰都沒有想到原本乘用車基礎薄弱的西安卻率先“突出重圍”。

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去年，西安新能源汽車產量達到101.55萬輛，也是我國新能源汽車產量首個突破100萬的城市。而一年前，這一數字才不到30萬輛。

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跨越式增長的背后，與西安深度“綁定”比亞迪有關。

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據了解，101.55萬輛新能源汽車中，99.5萬輛為比亞迪生產基地所產，占97.9%。也就是說，比亞迪一家撐起了西安全年的新能源汽車產量。

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而西安與比亞迪的淵源素來已久！

2003年1月，比亞迪以2.7億元收購西安秦川汽車77%股權，“曲線”獲得生產資質，成為繼吉利之后的第二家民營轎車企業。

西安也成為了比亞迪“汽車夢”開始的地方。

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同年8月，王傳福宣布投資20億元，與西安高新技術產業開發區、陜西省投資集團，簽訂合資組建比亞迪電動汽車生產線合約。

此后比亞迪持續擴大投資，相繼布局了乘用車、商用車、電子、汽車金融、軌道交通和動力電池等全產業鏈業務。

如今，西安已成為比亞迪的北方總部基地，也是除總部深圳以外，比亞迪布局最全、業務合作最廣的城市。

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2022年，隨著比亞迪在新能源車銷量上一騎絕塵，西安的新能源車產量也扶搖直上。

目前，比亞迪在西安規劃的一期、二期、三期生產基地均已投產。其中一期和二期的規劃年產能均為30萬輛，即擁有60萬輛的年產能。

而隨著去年位于周至縣的比亞迪西安三期工廠正式啟動總裝儀式，建成后比亞迪西安基地總產能達到規劃的90萬輛。

也就是說，在比亞迪國內的九大生產基地中，目前西安處于扛把子地位。

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另外，比亞迪西安正緊鑼密鼓地開啟了四期擴建工作，預計在今年6月建成。建成后，這將成為比亞迪首個年產能突破百萬輛的超級工廠。

除了比亞迪外，西安還坐擁吉利和陜西汽車這兩大主流車企。

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2017年，吉利汽車新能源項目落戶西安經開區，目前吉利汽車西安制造基地已建成吉利全球首個全架構、全能源、全車系超級智能“黑燈工廠”，最大年產能可達36萬輛。

而在比亞迪、吉利入局之前，陜汽一度是陜西汽車產業唯一的名片。陜汽掌握新能源商用車核心技術，研發出混合動力壓縮式垃圾車、插電式混合動力港口車、增程式環衛車等新能源特種車，重點在新能源重卡和輕卡，目前已逐步建立起行業頭部優勢。

此外，其他造車勢力也在西安掀起新一輪落戶潮。

2018年3月，寶能新能源汽車生產基地在西咸新區開工建設，項目總投資400億元，規劃產能100萬輛新能源汽車及配套項目；

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2019年5月，開沃新能源汽車智造基地項目開工儀式在西安高新區舉行，項目全部建成后將具備年產1萬輛電動客車、18萬輛電動物流車、10萬輛電動乘用車的生產能力；

就連2021年小米汽車落戶爭奪戰中，西安也成為了重點關注對象。雖然最終錯失小米，但也足以看出西安在新一輪“搶位戰”的強硬實力。

經過多年蓄力，目前西安市已形成“一南一北”兩大汽車產業集聚區：城南以高新區、鄠邑區為依托，比亞迪、西沃為支撐，形成集汽車新技術研發、應用、測試為一體的高新區汽車產業集群；城北以經開區、秦漢新城、高陵區為依托，并以陜汽、吉利為支撐，形成集商用、乘用車和汽車零部件為一體的渭北汽車產業集群。

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一場由新能源汽車引起的嬗變，正在讓大唐不夜城煥發新意與生機。

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留給西安的時間不多了

那么，西安的“頭把交椅”能坐多久？

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至少在未來一年，上海和西安仍然是新能源汽車第一城最強勁的角逐者。

雖然排在第三名的柳州，去年新能源汽車的產量也達到了65萬，但靠的幾乎就是一款車型——五菱宏光mini ev，占據了柳州新能源車總產量的近90%。

這款車在市場上的成功有目共睹，上市僅2年多累計銷量就突破111萬輛，28個月蟬聯中國純電汽車銷量冠軍，登頂全球新能源單一車型銷量冠軍。

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但隨著微型電動車市場競爭的加劇，以及銷量天花板的逐漸逼近，五菱宏光mini ev未必能在今后的時間里一直保持如此大的銷量，產能擴增或將受影響。

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深圳表現也不俗，以55萬的產量排在第四，雖然坐擁比亞迪總部，但土地面積十分有限，在新能源汽車產能方面短期難有大幅提升。至于其他城市，當前的差距與頭部城市來說還過于懸殊。

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而上海，此前作為新能源汽車領域的絕對老大，去年卻被西安反超，想必內心五味雜陳。

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不過，這背后有很大一部分因素是受疫情影響。

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不然，新能源第一城花落誰家猶未可知。

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何況，上海畢竟實力擺在那。從產能來看，單特斯拉上海超級工廠和上汽大眾新能源汽車工廠的產量規模就超過百萬，再次奪回第一城寶座也并非難事。

上海不僅有上汽、特斯拉雙輪驅動，而且還坐擁威馬汽車、蔚來、理想、小鵬、海馬汽車等各大車企，整車生產企業實力雄厚。此外上海新能源汽車產業鏈完備，關鍵零部件企業規模大。

上海聚集著超過半數的全球零部件巨頭的總部及其部分工廠。全球前十大零部件集團的中國總部有九家均位于上海，包括博世、采埃孚、麥格納等。由于上海汽車產業在中國的地位，汽車數萬個零部件，越是高端越是關鍵的零部件生產越是集中在上海。

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這恰恰也是西安需要加速補齊的短板。

產量并非衡量產業實力的唯一指標。面對上海、廣州、深圳等眾多實力強勁的“全能”選手，作為“后起之秀”的西安新能源汽車產業鏈還不夠完善。而這也將決定其登頂“第一城”之后，是穩住增勢“乘勢而上”，還是風光一時后落幕。

這需要時間來檢驗。

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但如果把目光放長到2025年，你會發現留給西安的時間并不多。

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隨著各地發布2025年新能源汽車產業規劃，“新能源汽車之都”競爭日益白熱化。到2025年，上海本地新能源汽車年產量將超過120萬輛；西安的規劃則在150萬輛；而合肥和柳州雙雙將這一目標定在了300萬輛；廣州更加激進，直接拉升至500萬輛……

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這些城市背后都站著新能源汽車巨無霸企業。西安有比亞迪、吉利，上海有上汽、特斯拉，柳州有五菱宏光，合肥有江淮、蔚來、長安，廣州有廣汽、小鵬。

新能源汽車第一城，既是城市的競爭，更是車企的比拼。

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新能源汽車行業不行了？

不過，相比于新能源汽車第一城這個頭銜，眼下，有一件更憂心的事擺在各大城市面前。

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最近，中汽協公布了2023年首個月新能源汽車的銷售情況，結果引發一片嘩然。

數據顯示，2023年1月新能源汽車總銷量為40.8萬輛，環比下降49.9%，銷量直接腰斬；并且與去年同期相比也下降了6.3%。

要知道，過去三年，新能源汽車的銷量數據一直非常耀眼，動不動就同比增長100%，幾乎是昔日一片蕭索里唯一的暖意。

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不承想，剛進入2023年，整個行業就被澆了一盆冷水，新能源汽車銷量同比環比雙雙下滑，環比下降幅度甚至超過燃油車。

對于各大城市而言，沒有銷量作為支撐，產量將是一個毫無意義的數據。

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但是，1月畢竟有特殊因素的干擾，并不能作為判斷整個行業的風向標。

第一，1月正值農歷春節，有將近十天的休市期，銷售周期較其他正常月份有所縮短。

第二，2022年12月31日，長達13年的新能源汽車國家財政補貼政策退出歷史舞臺。此前每一次補貼退坡，都會引發短期內的銷量驟增與驟減，這一次正式退出，業內對于銷量的波動也有預期，不算意外。

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第三，今年1月6日，特斯拉再次大降價。在看到特斯拉在1月降價所帶來的逆勢增長表現后，2月份，埃安、極氪汽車、零跑汽車、飛凡汽車紛紛跟進降價或推出優惠政策。新能源車企接連降價，導致潛在消費者選擇持幣觀望。

雖然出現小插曲，但業內人士對新能源汽車市場仍然普遍看好。

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根據新興產業成長的“S型曲線”理論，消費品滲透率從0到10%可能需要10年、20年，但市場滲透率超過20%，被認為是一個行業發展的拐點，意味著新能源汽車市場將迎來爆發式增長，沿著這條曲線最終行業滲透率將達到70%以上。

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2022年我國新能源汽車滲透率已經突破30%，即中國每賣出10輛乘用車的時候，新能源汽車占到了3輛。這表明，在新能源汽車方面，中國消費者建立了相對穩定的消費習慣。

而隨著經濟全面復蘇以及消費潛力釋放，可能會進一步刺激新能源汽車市場。

另外，國內市場出現銷量下滑的同時，1月份我國新能源乘用車出口量卻實現了45%的增長，并且過去兩年的出口增量，接近一半是新能源汽車創造的。

國際市場的增量對于我國新能源汽車又將是一個巨大的機遇。

因此，新能源汽車行業穩中向好的基本面不會改變，但需要關注的是，在國補退坡以及特斯拉價格屠夫的雙重壓力下，國產車企勢必會迎來一場大洗牌。

蛋蛋超人

特斯拉不降到10W，是無法撼動五菱的地位的。

wryp

我得再買一輛手動版的油車放那里備著，以后怕是買不到了。
就喜歡燒油的，就喜歡手動擋