豪華品牌的油改電，能不能叫油改電呢？

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寶馬i3，華晨寶馬旗下的首款純電動轎車，出自于CLAR平臺，并非純電平臺。動力參數比燃油版的330更亮眼，但是只要花325的價格就能買到，既然是他不是純電平臺，那它的駕駛體驗肯定不如自家的燃油版車型，為什么呢？咱們從底盤說起。
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寶馬i3的底盤相較于其他的的油改電車型，還是更顯規整，電池部分并沒有突出下車體，這一點有點在預料之外。
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然后他中間部分那一溜凸起也填上了電池。這樣它的電池就呈現了一個上下層的模組布置，這樣不利于散熱系統的設計，會增加一定的安全風險。
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懸架方面，還是寶馬經典的前雙球節式麥弗遜+后五連桿，和燃油版的3系基本相同。

, V6 G& E' ]  f+ ^鋁合金的雙球節式相比于普通麥弗遜，這種結構重量輕，主銷接地點靠外，有利于急加速和緊急制動的穩定性。而且寶馬的兩個連桿上下布置，也可以優化輪胎上下跳動的軌跡，屬于寶馬的DNA。
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轉向機和轉向橫拉桿前置，可以提高高速移線時的信心感，因為在高速轉向時，輪胎的變形在輪胎的后側，這時候如果是相同的轉向輸入，前置相比于后置，輪胎的橫擺角度就更小，也是提高操控性上限的一種做法。
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前面的襯套是液壓襯套，后面是橡膠襯套，將舒適性襯套放在前側，主要是總布置的考慮，這樣設計，副車架后面可以布置更多的東西。如燃油車的變速箱或電動車的電池等

5 {8 W# C: C( h8 R1 g' K: h) m剎車部分采用的是對向四活塞形式，這樣的配置如果放在同級別的燃油車中，是一種偏向于性能取向的存在，同時相較于燃油版的3系，也是一個不錯的提升，但是把它放在一臺體重超過兩噸的電動車身上，它應該還是更多考慮了制動力度的和熱衰退能力。
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副車架方面和燃油版本有所不同，能看到i3采用了的是一個日字形的副車架，也是基于燃油車的設計做了變更或優化。中間放置的是轉向機和空調壓縮機。

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單從前軸來看，i3相比起動不動就是雙叉臂的新能源車，i3的前懸表現，貌似并不如它藍天白云的車標，來的吸引人。
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# _& l8 P9 p* @1 Y; j# B后懸架方面，i3保留了3系的五連桿設計，但是相較于全部都是鐵質沖壓的3系，i3的上控制臂換成了鋁合金材質，彎曲程度也更大了，應該是為了兼容后面的空氣懸掛，所做的空間上的優化（這種前軸普通螺旋彈簧，后軸空氣彈簧的做法，和頂配版本的S90一樣）
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后軸的副車架，是雙層沖壓鋼板形式，跟3系幾乎一致。但不同的是，它的下面多了幾根鋁合金的加強梁。這種加強梁，跟運動型車輛發動機艙的V-bar是一個原理，都是增加不同方向的剛度。

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另外我們還在這臺i3的后軸上，還看到了有一根，燃油版上的被取消了的穩定桿。

所以綜合后軸這些信息我們能夠推測出，這臺i3的后軸懸架剛度，應該比前軸更高。同時也比燃油車的后軸懸架剛度更高。這樣的做法目的可能是為了彌補相比i4加長后，后軸的側向剛度，和車尾跟隨性方面的損失。
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輪胎方面i3的后輪輪胎規格，比前輪更高，245/45 R18 100Y，而前軸的輪胎規格是225/50 R18 99Y，一般后驅車型都是這樣設計，更寬的后輪，可以提高加速時，驅動輪的抓地力。
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最后來做個總結，i3的底盤的確相比普通品牌的油改電更顯精致，但是它入門版的35.39萬的官方指導價，相比起自主品牌的新能源車型，特別是像蔚來、小鵬這樣的新勢力，i3的底盤更像是在吃油車的老本，結構和用料都算不上出色。

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