以歐美為主的世界汽車業，過去30年由于過度競爭及生產過剩而一直處于重組和裁員的陰影。 30年前，通用汽車在美國雇用超過466,000人，然后節節下降到2009年初的62,000人。 2007年下半年起的美國金融危機及接踵而至的全球危機，更進一步打擊世界汽車業，在2009年初導致美國三大車廠（通用、福特和克萊斯勒）瀕臨破產。美國政府決定拯救最嚴重的通用和克萊斯勒，條件是要美國汽車工人聯會（United Auto Workers, UAW）同意削減工資待遇和裁員。根據最近通用的重組計劃，在美國本土還會削減2萬多個職。該公司還打算多關閉15間廠房。另外，通用在加拿大的廠房也正陸續停業。工會也同意留聘工人將會凍薪，并且承諾直至2015年都不會發起任何罷工行動。
一般認為三大汽車廠的失敗主因是高薪削弱了競爭力,無法與豐田汽車等日本車廠競爭。早于2007年，華爾街日報便指出：「豐田汽車的勞工成本已經成為美國汽車廠削減勞工成本的指標。」據報，日本設于美國的車廠平均勞工成本是1小時25美元，而三大汽車廠平均勞工成本是日本的兩倍。
但是實情是否如此？把責任推到工人身上的人，為什么不首先指責那些高管和大股東，一面長年拿超高薪和大把利潤，一面又延誤時機，沒有及時停產大而耗油的車種？更重要的是，為什么我們要容忍這種老板利潤要比高，而工人工資要比賤的制度？這種比賤機制究竟對誰有利，不是明如白晝嗎？
許多汽車工人都有聲討這種不合理的制度，但是有些人更明白還需要實際反抗這種不義。曾經擔任加拿大汽車工人工會首席經濟顧問的森姆‧金登 (Sam Gindin)認為：「在處于嚴峻經濟危機的時候，我們絕不容許關閉車廠。凡已遭關閉或正在關閉的工廠，必須以社會利益為理由充公，并交付予新成立的公有企業。」經驗豐富的美國汽車工會活動者戴安（Dianne Feeley）抱同一見解，但指出美國汽車工人在現制度下慣于過份依賴公司，而美國汽車工人聯會長期的妥協態度也在造成工人的消極情緒。德國的邵伯克（Wolfgang Schaumberg）也談到德國工會運動的類似問題。雖然到目前為止美國汽車工人的抗爭不多，但是法國汽車工會會員Philippe Rouffigne和我們的英國友人白瑞雪（Rachel Page）分別報道了兩國的汽車工人的成功抗爭例子。
在一片慘淡之中，中國車市和汽車產業卻火熱依舊。由于中國政府祭出如小型車購置稅減半等方案大力刺激消費，2009年上半年中國大陸新車銷售超過 600萬輛，首次成為全球新車銷售第一大市場。許多中國汽車企業也趁此波經濟危機積極加入全球汽車業并購戰場里，包括參與競標歐寶的北京汽車；向福特遞交并購富豪（Volvo）汽車意愿書的吉利汽車。四川騰中重工機械則是唯一在此波危機中成功從通用手中并購駻馬（Hummer）的中國車廠，也是中國大陸汽車業者跨足國外車廠的第三例，此前有2004年上海汽車收購韓國雙龍汽車48.9%，以及2005年南京汽車入股英國路虎汽車。
中國汽車業「站起來」了，但中國企業所雇用的基層汽車工人的勞動權益和待遇卻未見提高。 2007年中國國內汽車一線工人的月工資水平約在1500— 3000元人民幣之間，而美國汽車一線工人的工資是20—30美元／小時。按照每天工作8小時計算，美國汽車工人每月的工資是3200—4800美元，此外還有龐大的醫療、保險等費用。中國工人的低薪讓中國制汽車擁有極高的競爭力，跨國汽車企業若在中國設廠或讓中國車企為其代工，就能省下一筆為數可觀的工資和福利支出。
其實中國汽車工人的生活壓根不好過，他們的工資難以支應現今的物價，拖欠工資已非新聞，資方還總用各種借口不發加班費和獎金。工人們沒有自我組織的權力，也沒有為了自己利益而奮斗的工會，以致中國汽車工人幾乎沒有任何跟資方「議價」的機會與空間，他們只能在網上用匿名的方式表達不滿或痛罵企業。這也是中國汽車工人與歐美汽車工人的薪資水平之所以有如此龐大的落差的主因。 2009年韓國雙龍汽車工會自制武器、占領工廠與資方（上海汽車）對峙長達六個月，最后迫使上汽從雙龍倉惶撤資（請參看附錄的新聞報道）。從雙龍汽車事件里中國企業完全沒有處理工會和工人訴求的經驗，也能反映出中國國內所謂的「工會」幾乎不曾為了勞工利益向資方爭取過什么。
汽車業其實還經歷著第三重危機：環境危機。眾所周知，私人汽車所排放的廢氣是地球暖化的主要原因之一。但是削減私人汽車的生產與使用又必然導致汽車業職位減少。那么，站在勞動者立場上，這個矛盾該如何解決？政府的拯救是否包括保持汽車業的原有的、破壞環境的生產模式？金登認為不是，而是應該讓這些車廠轉產集體運輸，以符合二十一世紀環境永續性的要求。 |
發表于 2009-10-21 19:52:15
QQ好友和群
收藏
淘帖
問題專業，描述清楚
伸手黨/灌水/看不懂
，gs不如的lj
