“MITSUI─B&W”柴油機(jī)電氣遙控系統(tǒng)中“E-P轉(zhuǎn)換器”的檢修和維護(hù)

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目前，在大多數(shù)的船舶柴油機(jī)中，均采用了電氣遙控系統(tǒng)從駕駛臺或集控室直接操縱主機(jī)。為了保證船舶的安全航行，特別是在進(jìn)出港口或狹窄水域時，對機(jī)動操車可靠性的要求尤為重要，因此，作為主管人員就應(yīng)對船舶主機(jī)的遙控系統(tǒng)勤加保養(yǎng)和維護(hù)，使之處于可靠的工作狀態(tài)。
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9 t  i$ x) [; [/ a# c. b4 x本人在公司的“FS”輪工作，其主機(jī)是“MITSUI-B&W 6S60MC”主機(jī)，采用的是集控室電氣遙控，在一次進(jìn)港動車過程中，主機(jī)突然出現(xiàn)的一次故障至今還心有余悸，幸虧處理及時，才避免了事故的發(fā)生。后來經(jīng)檢查和修理，發(fā)現(xiàn)其原因是在于電氣遙控系統(tǒng)中的“E-P轉(zhuǎn)換器”失靈。

0 u1 d" W9 f) F/ q) `一、故障發(fā)生經(jīng)過

“FS”輪于去年4月30號到達(dá)美國港口“HAMPTON ROADS”（漢普頓）拋錨，機(jī)動用車時主機(jī)操作一切正常。5月6號準(zhǔn)備進(jìn)港裝貨，0900時主機(jī)試車一切正常。1000時備車起錨，1030時進(jìn)入航道準(zhǔn)備上引水，此時本人發(fā)現(xiàn)主機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)無論車鐘在“D.S AHD”或是在“F.AHD”，主機(jī)油門桿指示均在“60”位置，主機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)在70RPM位置，主機(jī)不能降速。立即命令輪機(jī)員檢查主機(jī)各高壓油泵齒條是否卡死，經(jīng)確查無誤后，迅速將集控室操車轉(zhuǎn)至機(jī)旁應(yīng)急操車，直至進(jìn)港靠好碼頭。

- [/ B$ t- E7 [4 h$ ~, A8 M二、故障原因分析

主機(jī)出現(xiàn)此故障以后，分析一下原因，不外乎以下幾點：

) e1 o3 M1 m: B4 y9 @" g* a; w1、主機(jī)油泵齒條卡死或調(diào)速器油門桿不靈活，存在卡阻現(xiàn)象；

3 n, c/ K$ `( N" ]2、主機(jī)調(diào)速器故障；

1 `* u' J( k% o* M3、集控室速度調(diào)定旋鈕和“EMS CONTROL UNIT”故障；
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) e; @- Z5 y1 J+ f2 G4、主機(jī)電氣遙控系統(tǒng)“E-P轉(zhuǎn)換器”的故障。
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# l* \2 X7 |; u. E3 x$ }1 v首先，我們通過調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速控制刻度盤增加（或減少），觀察到“HANDLE POSITION INDICATOR“的指針相應(yīng)地跟隨刻度盤的變化增加（或減少），從而可以判斷“故障原因3”可以排除。

其次，我們將集控室操縱轉(zhuǎn)至機(jī)旁操車時，發(fā)現(xiàn)主機(jī)轉(zhuǎn)速能隨時按油門手柄任意調(diào)節(jié)，可以排除“故障原因1”。
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同時，我們還觀察到，由“E-P轉(zhuǎn)換器”輸出的速度設(shè)定空氣壓力為3.0kg/cm2時，調(diào)速器的油門輸出指示器“RACK POSITION INDICATOR”指在“60”的位置，當(dāng)轉(zhuǎn)換為應(yīng)急操車時，E-P轉(zhuǎn)換器的輸出速度設(shè)定空氣壓力逐步降為0（因為遙控空氣已被切斷），此時調(diào)速器的油門輸出也相應(yīng)地減少到零位，說明可以排除“故障原因2”。

由此可見，造成這次主機(jī)故障的根本原因在于“E-P轉(zhuǎn)換器的失靈，即E-P轉(zhuǎn)換器的輸出氣動信號不能隨其輸入的電信號呈線形變化。

下面讓我們分析一下E-P轉(zhuǎn)換器的工作原理：

7 a+ r% n; B( f: F. ^4 y0 L參閱FIG.1，以E-P轉(zhuǎn)換器（GEP-1A）為例。E-P輸出的氣動信號經(jīng)壓力傳感器W轉(zhuǎn)換反饋到放大器V1，然后與輸入的電信號比較。當(dāng)輸入信號大于輸出的信號時（相當(dāng)于主機(jī)加油門），其壓差信號由放大器T1，V3使充氣電磁閥M1動作，使之輸出的氣壓信號增加，相應(yīng)地主機(jī)轉(zhuǎn)速增加。反之，當(dāng)輸入信號小于輸出信號時（如主機(jī)減油門），壓差信號經(jīng)放大器T2，V4使排氣電磁閥M2動作，使系統(tǒng)的輸出氣壓信號部分放大氣，從而減少輸出的氣壓信號。

為了防止在輸入、輸出氣壓信號均較小時，其壓差信號太小，使電磁閥反應(yīng)不靈敏，從而導(dǎo)致輸出的氣動信號過調(diào)，在系統(tǒng)中還設(shè)有一個微型脈沖發(fā)電機(jī)G。
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) H9 \3 y3 q/ k由此原理我們得知，當(dāng)我們在集控室減少油門時，E-P轉(zhuǎn)換器的輸出控制空氣壓力應(yīng)由E-P轉(zhuǎn)換器中的排氣電磁閥適當(dāng)?shù)呐欧糯髿猓瑥亩�降低進(jìn)入調(diào)速器的速度設(shè)定空氣壓力。可見，造成這次E-P轉(zhuǎn)換器故障的原因有兩個方面：
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（1）E-P轉(zhuǎn)換器減速電子回路故障；

6 c6 |0 T/ f1 {（2）排氣EXHAUST電磁閥故障，導(dǎo)致泄放太慢。

( @5 a4 O4 i/ U3 k% v判斷方法：當(dāng)我們在集控室減少轉(zhuǎn)速刻度控制盤的旋鈕時（減少油門），參閱圖FIG.2，用萬用表在接線面板上，測量接點3（+），4（-）（FOR EXHAUST SOLENOID VALVE），是否當(dāng)轉(zhuǎn)速控制盤刻度減少時，二者相通有電。

經(jīng)我們測試發(fā)現(xiàn)，排氣電磁閥在油門減少時有電。說明E-P轉(zhuǎn)換器減速電子回路正常。從而可以斷定造成這次E-P轉(zhuǎn)換器失靈的原因是排氣電磁閥EXHAUST SOLENOID V/V 的故障。

# v- i% X. ]1 G( g( g. A4 q: Y) i2 \2 k三、故障的排除和教訓(xùn)

" M8 R' T" O% L4 m8 \找到了故障產(chǎn)生的原因，我們對E-P轉(zhuǎn)換器進(jìn)行了拆檢，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部的微型排氣電磁閥特別臟，經(jīng)對其閥座，閥芯清潔，對所有進(jìn)、排氣孔吹通，裝復(fù)后試機(jī)，結(jié)果一切恢復(fù)正常。
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通過對這次故障原因的查找和消除，我們可以看到很多大的故障現(xiàn)象可能來源于一個小小零部件的失靈，如果我們一味地以偏慨全，不深加分析而盲目判斷是大的部件故障，不但會混淆我們分析問題的方向，更會造成不必要的浪費。要知道在電氣遙控系統(tǒng)中，E-P轉(zhuǎn)換器是一個較貴重的部件，新的一只要花費30萬日圓左右。

另外，此類故障現(xiàn)象常發(fā)生在進(jìn)出港口機(jī)動航行時，一旦發(fā)生這種情況，就要求我們的輪機(jī)員必須要沉著冷靜，手段果斷，及時將主機(jī)換至應(yīng)急操車，以免造成主機(jī)失控，影響船舶進(jìn)出港時的航行安全。

隨著船舶機(jī)艙自動化控制程度的不斷提高，對機(jī)艙管理人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)要求也越來越高。特別是分析問題和解決問題以及應(yīng)急應(yīng)變的能力，這些能力的提高對機(jī)艙的管理是至關(guān)重要的。除了平時加強(qiáng)業(yè)務(wù)知識學(xué)習(xí)外，還要在平時的工作中不斷地總結(jié)經(jīng)驗，多注意觀察，加強(qiáng)日常的維護(hù)保養(yǎng)工作。按照要求定期地對主機(jī)遙控系統(tǒng)中的各閥件進(jìn)行清潔保養(yǎng)，做到心中有數(shù)，千萬不能怕麻煩，存僥幸心理，以免釀成大錯而造成不必要的損失。作為輪機(jī)長，除了自身業(yè)務(wù)要精以外，還要加強(qiáng)對各輪機(jī)員和電機(jī)員的技術(shù)監(jiān)督和培訓(xùn)，要求他們加強(qiáng)管理，提高工作責(zé)任心，對所分管的設(shè)備要了如指掌，只有這樣才能提高機(jī)艙管理的總體水平，使機(jī)電設(shè)備可靠的運行，確保船舶安全。