關于高鐵，高手核實一下

見習生小王

再看一篇駁文：
駁《高鐵——悄悄開啟群發性地質災害的魔盒》(2010-09-08 23:21:38)
（摘要）
隨著我國鐵路事業的飛速發展，客貨分線，客運高速化，貨運重載化的先進理念已經日益深入人心。一條條高速鐵路不斷建成投產，過去10幾個小時才能到達的地方，今天只需要3、4個小時就能到達。待到2020年中國高速鐵路網全面成型之后，從北京出發，全國大多數省會城市均可以在8小時之內到達，人們的旅行生活必將更加方便快捷！
然而，就在高速鐵路一條一條建成，人民出行一步一步得到改善的時候，那些偽科學家們、滿心仇視中國的洋人們、只愿做洋人的狗的民族敗類們，開始瘋狂地詆毀中國的高鐵建設了。
1.回憶一下之前學過的物理和高中地理吧。所謂的科里奧利力就是常說的地轉力，是地球自轉的角速度和你運動的線速度之間夾角形成的，北半球向右偏，南半球向左偏，垂直于運動方向。（文中說切向，就是胡扯）
好了，高鐵都是雙線，比如滬寧城際，從南京開往上海的車受到的力是向西南方向的，從上海開往南京受到的力是像東北方向的，不同方向的車行駛速度相同，受力大小相同，方向相反，恰好抵消了，怎么可能產生什么影響呢？
2.看看科氏力的計算公式吧：F=2mvω
其中m是火車的質量，v是速度，ω是地球自轉的速度。
動車組列車：CRH2滿載重量是400噸左右，速度最高350km/h；
直達特快列車：韶山9型電力機車牽引18輛25T型客車，總重量1200噸，最高速度160km/h；
貨物列車：大秦線20000噸，普通重載線路6000噸，其他線路4000-5000噸，最高速度80km/h。
由此計算出科氏力大小，為便于比較，以動車組列車為1個單位，則可算出直達特快列車是動車的1.37倍，貨車是動車的3.4倍，最高到11.4倍。
普通貨車跑了十多年了都沒有什么問題，動車組列車的科氏力小得多，怎么可能有任何問題呢？
3. 高速鐵路所用的無砟軌道實際上是軌道板，下邊是彈性更好的CA砂漿軟墊，比道砟好多了。直接把鋼軌鋪在混凝土上，還要受到巖石都承受不了的作用力，混凝土不會斷裂嗎？
4.說印度不修高速鐵路完全是扯淡！人家印度不光要修高速鐵路，還要修全球最大的高速鐵路網：http://finance.ifeng.com/roll/20100304/1883838.shtml 胡扯是要有限度的。
5.所謂“張拾邁”本來就是不存在的人物。不信你可以去搜好了。（香港的朋友用Google搜過了，搜出來的結果只能在該文中找到）
其實這個名字也很簡單：Zhang 10 miles，火車時速10英里（也就是16.09公里，你騎自行車騎快點就能達到）的意思。
再看所謂的“中科院西安地球環境研究所”，實際上是位于西安的“中科院地球環境研究所（網址：http://www.ieexa.cas.cn/）”。請注意，這個研究所“由中國科學院黃土與第四紀地質國家重點實驗室升格而成，并于同年5月納入中國科學院知識創新工程試點”，實現從“過去全球變化研究”到“過去與現代相結合的全球變化研究”的轉變；實現“從季風環境到季風－干旱環境”乃至“區域與全球變化研究相結合”的轉變；實現“從自然過程到自然與人類相互作用過程”的轉變，爭取把我所建設成為國際高水平的大陸環境科學研究基地和人才培養基地。“當前的4個研究室是：古環境研究室、現代環境研究室、粉塵與環境研究室和加速器質譜中心”。
換言之，人家是研究氣候變化，大氣粉塵的，和所謂地質災害點點關系都沒有。下次再造這種謠言，還不如說“高鐵運行引起颶風”呢。
6.中國臺灣高鐵2008年開始運行，文章作者何不說引起了汶川地震，建議中央用導彈給炸了呢？
7.中國對鐵路路基填料的規定如下：
A級，優質填料：硬塊石，級配良好的漂石土、卵石土、碎石土、礫石土、沙礫、礫沙和粗、中砂。
B級，良好填料：不易風化的硅質或鈣質膠結的軟塊石，級配不良的漂石土、卵石土、碎石土、礫石土、砂礫、礫砂和粗、中砂。細粒土含量15~35%的漂石土、卵石土、碎石土、礫石土。細砂、黏砂、砂粉土和砂黏土。
C級，可使用填料：易風化的泥質膠結塊石、細粒土含量30%以上的漂石土、卵石土、碎石土、礫石土、粉砂、粉土、粉黏土。
D級，不應使用的填料：風化嚴重的軟塊石、黏粉土、黏土（如使用，需改良）
E級，嚴禁使用的填料：有機土（有機質含量大于5%）
當初日本東海道新干線，正是因為軟土路基處理不良，導致沉降超標，無法達到設計速度，整治了一年才基本穩定。此文作者如果敢對日本的線路專家說：“你們日本的土有機質含量高，松松軟軟適合修高鐵”，估計日本專家要跳起來扇他幾個大嘴巴！
普及科學，任重道遠！

zhef84

探討是科學進步的重要步驟，不應該置之不理，或被壓制。誰都有錯，改了就好。

JXG1215

希望不會發生教授所擔心的事，：“如果非要上高鐵，至少一定要用有碴道床。”這句話如何解釋？

58083356

http://zhidao.baidu.com/question/186073413.html
剛搜了一下 這篇文章就是說這個的
不知道誰對啊

龍九禪師

中國發展高鐵就必須讓四大巨頭出讓關鍵技術www.hnce.com.cn  2010-3-17 14:00:37   來源：米爾軍情網   我要評論

　　據稱中國計劃450億元購買140輛高鐵機車
　　中國經濟網北京10月27日訊 (王東) 日本共同社今天報道說中國鐵道部已經決定購買由日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries Ltd。)提供技術支持的140輛高速機車，這些高速機車運行時速高達350公里，將被用于京滬高鐵和北京到廣州的高速鐵路線上。
　　共同社的報道中說，中國鐵道部已經與中國南車(4.68,-0.09,-1.89%)四方機車公司(Nanche Sifang Locomotive)敲定了這筆合同，總金額高達450億元人民幣(合6040億日元)。南車四方機車公司是日本川崎重工在中國的合作伙伴，同時也是國內唯一一家獲得川崎重工授權生產KHI高速機車的公司。
　　共同社報道說，中國鐵道部采購的這部分高鐵機車組將采用川崎重工在Hayate高速機車上所采用的技術，這種機車目前運行在新宿至清森(Tohoku-Shinkansen)的東北新干線上。這部分高速機車的部分零部件如發動機、剎車裝置等將從日本進口，因此日本一些公司也將因這筆合同受益。
　　技術引進
　　從2004年起開始的鐵路動車組的公開招標，將高鐵的國產化路徑體現得比較充分。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網同時發布招標公告：中華人民共和國鐵道部擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計10包200列。公告明確招標公司和投標人資格，投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。
　　世界上掌握成熟高速動車組設計和制造技術的企業是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，他們在華都有合資公司，因此都希望以合資公司為主體投標。鐵道部明確拒絕了這一要求，堅持外方向中國企業全面轉讓技術，讓國內企業自己掌握核心技術，最終實現國產化。
　　最初中國鐵道部與擁有700系及800系技術的日本車輛制造(日車)及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其后中方改向川崎重工業洽商，當時川崎重工業銷售業績并未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國。川崎重工業向中國出售新干線技術最初仍遭到JR東日本、日車及日立反對，后經一輪談判，川崎重工業在日本公司不反對的情況下，向中國出售E2系車輛及轉讓技術。當時，國內網站上出現抵制日本動車組的呼聲。如果排斥日本供應商，投標競爭將會明顯減弱，不利于維護國家利益。鐵道部和國家有關部門做了大量的引導工作，保證了招標工作按計劃推進。
　　德國西門子公司的“維拉羅E”時速350公里動車組，是當時世界鐵路商業運營中速度最高、動力最大的一種成熟高速列車，但西門子似乎過分看重非經濟因素，向長春軌道客車股份公司開出“天價”：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50余項。
　　最后西門子被排除在外。隨后，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，在中國的談判團成員也全部被撤職。2005年，敗走麥城的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。中方給出更嚴格的條件，最后西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車有限公司進行合作。
　　這次招標，中國高鐵列車同時引進了四家的先進技術，這為日后的國產化道路打下了基礎。
　　國產化路徑
　　2004年10月，川崎重工代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同。中國方面向日本川崎重工訂購為數60列時速200公里級別的高速動車組，總價值93億元人民幣。按照合同規定需把若干關鍵技術轉讓予中國公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51列將通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠建造，一些高技術部件仍采用進口產品。
　　2005年8月，鐵道部向南車四方、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。首列電動車組2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運抵中國青島。于2007年1月24日起開始于膠濟線投入試運營。出口中國的列車并沒有舉行出廠典禮，同時車輛接收的報道也非常低調。
　　中國最早的動車組國產化就是在引進時速200公里列車的基礎上，進一步建立自己的平臺，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(簡稱BSP公司)生產的CRH1，在北京到沈陽、北京到濟南等老鐵路上使用。
　　根據公開資料，目前中國高鐵機車主要有4種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合制造，采用日本新干線技術。CRH3由唐山機車廠聯合西門子生產，采用德國技術。CRH5由長春客車廠聯合法國阿爾斯通生產。其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公里以上，而CRH3的設計時速在300公里以上。
　　而中國的高速列車現在有三個平臺。第一種為時速200公里級平臺，這個平臺包含了時速在200-250公里內的一系列高速列車型號；第二種為時速300公里級平臺，它覆蓋了時速在300-350公里內一系列型號的高速列車，京津城際鐵路就屬于這個平臺段；第三種為時速350公里以上級平臺，這個平臺要求列車的最高運營時速達到380公里，持續運營時速達到350公里。第一、二種平臺是在引進、消化、吸收以及再創新的基礎上形成的。而第三種平臺是中國正在打造的。這三個平臺中各個型號的列車目前都可以用于出口，具體出口哪一級平臺中的何種列車，取決于客戶的需求。


http://jun.hnce.com.cn/c/2010-03-17/15414_2.shtml

龍九禪師

文明人

科技的進步讓我們的生活更加美好。科技的進步讓我們的生活出現危機。科技的進步讓我們的生活更加美好。
以積極的態度應用新技術，以嚴謹的態度對待新技術可能出現的問題。
三峽，最好例證。

見習生小王

和諧號CRH動車組列車知識集錦(CRH5A)
CRH5型電動車組，是中國鐵道部為第六次鐵路大提速向法國阿爾斯通訂購的高速列車車款之一。它有一個最大的特點就是御寒能力強，特別不怕冷。所以，鐵道部就將它安排在東北地區運營，現在，CRH5型電動車組有擴充了它的運營范圍，在我國的東部和南部也可見到它。在CRH5中，CRH5-001A為原裝進口車，CRH5-004A為散件組裝車，CRH5-010A/011A/012A為采用部分進口部件的國產車。
CRH5A：（200km/h 8編組座車）
動力配置：（3M+1T）+(2M+2T)
定員：606+2（殘疾人）
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：8
載客最高時速底線：200km/h
長度：211.5m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：北車集團長春軌道客車有限責任公司（北車長春•長客）；除此之外，南車四方和西安同濟廠也提供牽引電機、列車控制設備和牽引電力設備（四方•同濟聯合制造）
投入服務日期：2007.4.18
原型車：芬蘭國鐵 SM3
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：5500kW
啟動加速度：0.5 m/s2
主要運營線路：京哈線、京廣線、秦沈線、石太客運專線等。

見習生小王

和諧號CRH動車組列車知識集錦(CRH3A.3D)
CRH3型電動車組，是中國鐵道部為了新建的客運專線和滿足中國鐵路商用需要，向德國西門子和中國北車集團唐山軌道客車公司訂購的高速列車車款。該系列動車組是目前世界上最先進的動車組之一。CRH3的首批3列動車組已在2008年8月1日交付京津高鐵使用。CRH3-001C號車在2008年6月24日創下了394.3km/h的“中國第一速”，打破了CRH2-061C創下的近370km/h的時速。CRH3的首航車次為C2001次，車次首字母同CRH2C；為大寫字母“C”，是“城”的意思。
詳細技術參數：
CRH3A/C：（350km/h 8編組 座車）它是第一批動車組
本車標稱時速350kph，標稱車長200.67m，最高營運時速為380kph，是中國的高速列車的代表！
動力配置：2(2M+1T)+2T
定員：601
試驗最高運營速度：<400km/h(kph)
編組數：8
載客最高時速底線：>300km/h
長度：200.67m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：德國西門子公司、北車集團唐山軌道客車有限責任公司（北車唐山•唐車）
投入服務日期：2008.8.1
原型車：德國ICE3
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：8800kW
運營線路：京津城際鐵路。
CRH3D：（350km/h 16編組長大編組動車組 座車）它是第二批動車組
動力配置：8M+8T
試驗最高運營速度：<400km/h(kph)
編組數：16
載客最高時速底線：>300km/h
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：北車唐山•唐車 自主研發
輸入電壓：AC25kV 50Hz

見習生小王

和諧號CRH動車組列車知識集錦(CRH2A.2B.2C.2E)
CRH2型電動車組，是中國鐵道部為第六次鐵路大提速向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。它是自“六提”以來在所有動車中的主力車型，運營范圍最為廣泛。同樣是2007年1月28日，CRH2A正式開始載客運營。CRH2系列有4個派生車型，它們分別是CRH2A、CRH2B、CRH2C和CRH2E。
詳細技術參數：
CRH2A：（200km/h 8編組 座車）它是第一批動車組
CRH2A的速度級別屬A型；標稱時速200kph，標稱車長201.4m，最高營運時速為250kph，本車用于經改造的既有路線上。
動力配置：4M+4T
定員：610
受電弓：DSA 250
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：8
載客最高時速底線：200km/h
長度：201.4m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：日本川崎重工、南車集團青島四方機車車輛股份有限公司（南車四方）
投入服務日期（運營服務）：2007.1.28
原型車：日本新干線E2-1000
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：4800kW
啟動加速度：0.406 m/s2
主要運營線路：京廣線、京滬線、浙贛線、膠濟線、合武客運專線等。

CRH2B：（200km/h 16編組 長大編組動車組 座車）它是第三批動車組
CRH2B的速度級別屬B型；標稱時速200kph，標稱車長401.4m，最高營運時速為250kph，本車為16卡列車。
動力配置：8M+8T
定員：1230
受電弓：DSA 250
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：16
載客最高時速底線：200km/h
長度：401.4m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：南車四方 自主研發
投入服務日期：2008.8.1
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：9600kW
啟動加速度：0.406 m/s2
主要運營線路：合寧線、滬寧線等。

CRH2C：（300km/h 8編組 座車）它是第二批動車組
CRH2C的速度級別屬C型；標稱時速300kph，標稱車長201.4m，最高營運時速>350kph，本車目前只用于京津城際鐵路上，車次首字母為“C”，是“城”的意思；將來它還會用于新建的客運專線上。
動力配置：6M+2T
定員：610
受電弓：DSA 350（兩端加裝擋板）
試驗最高運營速度：稍大于350km/h(kph)
編組數：8
載客最高時速底線：300km/h
長度：201.4m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：南車四方 自主研發
投入服務日期：2008.8.1
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：7200kW或7342kW或7680kW或7728kW（不明~~這只是參考數據）
啟動加速度：0.406 m/s2
運營線路：京津城際鐵路。

CRH2E：（200km/h 16編組長大編組動車組座臥結合車）它是第四批動車組
CRH2E的速度級別屬E型；標稱時速200kph，標稱車長401.4m，最高營運時速為250kph，本車除了兩個車頭和一節餐車外，其余均為軟臥車廂。這種車是目前我國鐵路列車中最高級的，車上也提供著最高級別的旅客服務。它的首航車次為D301次，有北京站出發前往上海。
動力配置：8M+8T
定員：630
受電弓：DSA 250
試驗最高運營速度：250km/h(kph)
編組數：16
載客最高時速底線：200km/h
長度：401.4m
適應軌距：1435mm（標準軌）
制造商：南車四方 自主研發
投入服務日期：2008.12.21
輸入電壓：AC25kV 50Hz
牽引輸出功率：9600kW
啟動加速度：0.406 m/s2
運營線路：京滬-滬杭線
車廂分配概況：1、16號車為二等軟座車，8號車為餐車，其余為軟臥車