超級機器

wuyy · 發表于 2014-9-30 18:55:37

世界載重汽車發展概況
現代汽車發源于德國，而礦用汽車興盛于美國。1885年10月，德國工程師卡爾•本茨制成世界上第一輛三輪汽車。1886年，德國人戴姆勒制成世界第一輛四輪汽車。此后汽車工業在歐美各國迅速發展壯大。1896年10月，德國戴姆勒公司，生產出世界第一批卡車，該車自重1.2噸，載重1.5噸，出口到英國倫敦。1900年以后，歐美國家越來越多的廠商開始制造卡車，一次世界大戰及各國的交通建設、礦山開采、貨物運輸等活動，有力推動了卡車發展。在激烈的商業競爭下，車輛性能日益提高。
1917年美國福特汽車推出了TT型卡車底盤，這是第一種專門為卡車設計的底盤。1923年9月，德國奔馳在OB2型5噸卡車上，安裝了第一款8.8升直列4缸柴油發動機，功率為45馬力。到20世紀30年代以后，礦山開采和工程建設中的蒸汽鏟斗容量越來越大，這就需要載重車輛與之配合。1934年1月，美國尤克力德（Euclid）公司研制出第一輛四輪液壓翻斗車——Euclid-1Z。該車車廂長度6.4米，由液壓桿頂起車廂后傾卸貨；配置100馬力汽油發動機，采用帶萬向節的傳動軸驅動形式；可以與蒸汽鏟配合，運送渣土或礦石，載重量達到14噸。這可以說是礦用自卸車的雛形。

在卡車大型化的基礎上，有軌電車的架線供電技術，開始移植到輪式卡車上。例如1938年，在意大利瓦爾特里納的水電站建設中，開始采用電動卡車運輸混凝土。當時工地上有16輛三軸卡車和4輛雙軸牽引車，全部改裝為電力驅動。駕駛室頂部裝上長長的集電桿，搭在650V的直流架空線網上，為車輛提供電力，架空線路總長80公里。這種方式可以有效提高卡車的爬坡性能。
1951年，美國尤克力德公司推出當時世界最大的Euclid-1LLD型自卸車，載重量達到50噸。該車采用三軸10輪底盤，搭載兩臺康明斯柴油發動機，總功率達到375馬力。1958年，尤克力德用3軸的1LLD自卸車，加長為5軸18輪，載重量達到150噸，再創世界紀錄。載重自卸車極大提高了露天礦山開采效率。但是露天礦山多為折回坡道，為提高載重車輛運輸的經濟性，電傳動自卸車應運而生。美國工程機械傳奇人物雷多諾（R.G.LeTourneau），提出了柴油機-電力多輪驅動的想法。由柴油機帶動直流發電機，所發電力輸送給每個車輪上的輪轂電動機，驅動車輛運行。這與當時鐵路機車的傳動方式很相似。

1959年，雷多諾為蒙大拿州伯克利銅礦，改裝了一臺TR-60型電動自卸車，采用架線輔助供電技術。原車載重60短噸，安裝一臺335馬力的康明斯柴油機，試驗時發現動力不足，后來改成了雙引擎，載重量提高到了75短噸（68噸）。幾乎與此同時，1960年1月27日，美國尤尼特瑞格（Unit Rig）公司與GE合作，研制成功第一臺電動輪原型車。并在1963年下半年，開始批量生產M85型85短噸（77噸）電動輪自卸車。1968年，美國GE公司進一步完善電動輪結構，將電動機、傳動系統和制動系統融為一體。這樣既可在車上維修也可整體拆換。這一設計大大推動了電動輪自卸車的發展。
1971年，美國偉步（Wabco）公司推出3200型電動輪樣車，采用3軸10輪結構，額定載重200短噸。1974年改進為3200B型，載重量提高到240短噸（218噸）。該車引領了大噸位礦用車的潮流，成當時世界最大的礦用車。整車尺寸為16.5m×7.3m×6.1m，自重170噸，裝備GM的12缸低速柴油引擎，最大功率2439馬力，使用10條固特異的36.00-51 50PR低壓輪胎，兩個4節的舉升油缸能在30秒內完成卸載。3200B生產了大約48臺，其中11臺在加拿大Highland Valley銅礦服役。

1978年，加拿大通用汽車公司制造出一臺史無前例的巨型汽車，編號33-19，綽號“TITAN”。該車采用3軸10輪后卸式結構，額定載重350短噸（318噸）。整車尺寸為20.1m×7.8m×6.9m，自重236噸。裝備GE電傳動系統，16缸柴油機，最大功率3348馬力，油箱容量3632升。使用10條40.00-57巨型輪胎，車輛及貨物全重達到驚人的554噸。TITAN在兩個礦山服役過，轉場時需要動用8臺平板車運輸組件。最后由于運行費用過高，于1990年退役，現放在加拿大英屬哥倫比亞省的Sparwood煤礦作為一個景點。該車曾作為世界最大的卡車，載入吉尼斯世界紀錄，并保持了20年。直至1998年，卡特彼勒推出797型自卸車，才以326噸的載重量打破紀錄。

wuyy · 發表于 2014-9-30 18:58:35

世界礦用汽車主要廠商

礦用汽車經過數十年發展，形成了六大巨頭。主要廠商包括美國卡特彼勒（Caterpillar）、美國特雷克斯-優尼特瑞格（TEREX—UNITRIG）、日立-尤克力德（HITACHI-EUCLID）、日本小松（KOMATSU）、德國利勃海爾（Liebherr）、白俄羅斯別拉斯（Belaz）。這些廠家占據了國際市場90%以上的份額，年產量近千臺，產值20億美元左右。在配套部件方面：礦用車發動機主要來自美國康明斯、底特律和卡特。電傳動系統主要來自GE和SIEMENS。輪胎供應商主要為米其林、普利司通和固特異。
美國尤克力德（Euclid）是最早開發自卸車的企業。1907年，喬治·阿明頓（G.A.Armington）在俄亥俄州威克利夫創建了電動葫蘆公司。兩年后工廠搬遷至俄亥俄州尤克力德，公司名字也改為Euclid起重機公司。1924年起，尤克力德開始涉足鏟運機、壓路機、推土機等業務。由于看到筑路工程中需要大量運輸土方，喬治的兒子——亞瑟·阿明頓，在1931年成立了Euclid筑路機械有限公司，主要研制土方運輸車輛。1934年1月推出的Euclid-1Z型液壓自卸車，載重量達到14噸。此后公司迅速壯大，到50年代已經成為著名的載重車制造商。1951年，尤克力德推出當時世界最大的Euclid-1LLD型自卸車，載重量達到50噸，采用三軸10輪底盤，搭載兩臺康明斯發動機，總功率375馬力。

1953年，通用汽車出價2000萬美元，收購尤克力德，借此進入土方機械市場。1958年，尤克力德用3軸的1LLD自卸車，加長為5軸18輪的Western 80型自卸車，載重量達到150噸。然而當時美國司法部對通用汽車提出反壟斷訴訟。通用汽車被迫在1968年，將尤克力德出售給懷特汽車公司，但保留了工程機械業務。這一部分逐漸發展成為通用旗下的特雷克斯土方設備部門。懷特汽車又于1977年，將尤克力德出售給戴姆勒奔馳公司。直至1993年，尤克力德最終轉入日立建機名下，雙方合資成立尤克力德-日立重型設備公司，主要生產EH系列礦用車。最大型號為EH5000，自重213噸，載重286噸，采用日立與西門子合作開發的交流傳動技術。
美國尤尼特瑞格（Unit Rig）創建于1935年，創始人是俄克拉荷馬州塔爾薩的四位石油商人，當時主要生產鉆井設備。二戰期間，公司生產了大量軍工產品。1963年，尤尼特瑞格與GE公司合作，開始批量生產M85型77噸（85短噸）電動輪自卸車。截止1983年，該公司有代表性的Mark-36（載重154噸）電動輪汽車銷量達783臺。1988年，尤尼特瑞格并入美國TEREX集團；1995年推出載重236噸的MT4400型電動輪自卸車。到1998年，特雷克斯收購了德國O&K，并把它和尤尼特瑞格合并為TEREX礦業，作為集團旗下的一大分支。尤尼特瑞格的產品線主要包括礦用自卸卡車和底卸式運煤車等，其累計銷量超過4500臺。其最大型號為2007年推出的MT6300，自重236噸，載重363噸，是世界最大級別礦用車。2009年12月，美國礦用機械巨頭比塞洛斯宣布，出資13億美元收購TEREX礦業部門，尤尼特瑞格也在其中。

卡特彼勒（Caterpillar）是世界第一大工程機械制造商。1885年前后，本杰明·霍爾特（Benjamin Holt）和丹尼爾·貝斯特（Daniel Best）分別創立自己的公司，當時主要生產蒸汽拖拉機、脫粒機、聯合收割機等農業機械。由于輪式拖拉機容易陷進松軟泥土里。1904年，霍爾特公司研制出世界第一臺履帶式蒸汽拖拉機，貝斯特公司研制出世界第一臺履帶式蒸汽推土機。履帶實用化后，極大推動了工程機械發展。1908年老貝斯特退休時，將公司賣給了霍爾特。1910年，霍爾特從一名攝影師那里得到靈感，注冊了Caterpillar商標（意為毛毛蟲）。1914年一戰爆發，霍爾特公司為歐美各國軍隊制造了上萬輛拖拉機、推土機，用于牽引火炮、運輸軍隊、挖掘戰壕。英國又以履帶式拖拉機為藍本，發明了坦克。一戰結束后，卡特彼勒已經是優質機械的代名詞了。1925年4月15日，霍爾特的公司正式改組為卡特彼勒公司。
第二次世界大戰和戰后重建，讓卡特彼勒的工程機械業務規模成倍擴張。到1960年，卡特彼勒已經發展成為龐大的跨國集團。1962年，卡特彼勒進入礦山卡車領域，首款產品是載重35噸的769型自卸車，1963年開始批量生產。1964年推出載重68噸的779原型車，1967年正式批量生產。1965年10月，卡特彼勒推出786型240噸底卸式運煤車，這是當時世界最大的載重卡車。在電動輪礦用車大發展的時候，卡特彼勒一直堅持采用機械式傳動。80年代后，卡特彼勒與對手展開激烈競爭，1983年推出載重138噸的785原型車，1986年推出載重177噸的789型自卸車。1991年推出載重218噸的793型自卸車。1998年推出載重326噸的779型自卸車，這是當時世界最大級別的礦用汽車。2002年升級為797B，載重量提高到345噸；2008年升級為797F，載重363噸，目前仍是世界最大級別的礦用汽車。除了機械傳動車型，卡特彼勒在2008年推出了一系列交流電傳動車型，如載重227噸的793F AC和載重313噸的795F AC

wuyy · 發表于 2014-9-30 19:03:00

本帖最后由 wuyy 于 2014-9-30 13:04 編輯

輪式起重機的發展歷史
人類使用起重機械已有數千年歷史，古埃及和羅馬帝國用原始的起重機，建起了龐大的城垣。但那時的起重機多為固定式的木頭支架。進入工業時代后，可移動的機械式起重機應運而生。經過上百年的發展，移動式起重機已經派生出汽車起重機、履帶式起重機、全地面起重機等龐大的分支。汽車式起重機（Truck Crane）在二十世紀初發源于歐洲。其采用載重卡車底盤，搭載桁架臂或箱型液壓伸縮臂，能在普通道路上行駛和作業；具有結構緊湊、快速轉移、受場地限制較小、價格低廉等特點。全路面起重機（All Terrain Crane）于上世紀60年代發源于歐洲。其采用專門設計的多軸全輪驅動底盤，油氣懸掛、液壓減震，可實現全輪轉向、全橋驅動；搭載桁架臂或箱型液壓伸縮臂。兩者相比，全路面起重機具有更高的場地適應性，起重能力更強，技術含量更高，當然造價也成倍提高。

1890年，英國COLES公司研制出以鐵路板車為底盤，用垂直式蒸汽鍋爐為動力的起重機，有數噸的起重能力，可依靠軌道行駛。這是19世紀末期，移動式起重機的典型結構。COLES公司曾經是歐洲最大的起重機公司，1879年創立于倫敦，創始人為Henry James Coles（1847-1905）。亨利13歲進入S.Worssam機械廠工作，32歲時創立了自己的公司，以制造2-10噸回轉式蒸汽起重機為主要業務。1905年亨利去世，他的長子接管了公司。1918年，COLES公司用Tilling-Stevens汽車底盤，制造出第一臺用電動機驅動的汽車起重機。從目前的資料看，這應該是世界最早的汽車起重機之一。第一次世界大戰后，隨著汽車產量迅速增長，汽車式底盤逐漸應用于各類工程機械。歐洲和美國相繼出現了一批制造汽車起重機的廠商。第二次世界大戰爆發后，軍工需求進一步刺激了汽車起重機的發展。如COLES公司根據英國皇家空軍的需求，研制了采用6x4越野底盤的6噸軍用起重機。

1945年二戰結束，戰后重建工程使汽車起重機和履帶式桁架臂起重機，取代了戰前的纜索式起重機。此時的起重機，傳動裝置仍以機械傳動為主，部分采用液壓助力裝置；結構部分已由鉚接變為焊接，并開始使用高強度鋼材。桁架式臂架開始采用合金鋼管、型鋼焊接而成。此外制定了鋼絲繩的技術標準，實現規格化批量生產。種種變化使得汽車起重機的性能和可靠性顯著改善。二戰后由于歐洲受到戰爭重創，美國占據了世界起重機市場的主導地位，主要廠商有哈尼施菲格（P&H）、勞倫（Lorain）、馬尼托瓦克（Manitowoc）、林克貝爾（Link Belt）、科林（Koehring）、比塞洛斯（Bucyrus-Erie）、格魯夫（GROVE）等。進入60年代，美國在移動式起重機市場已經確立了世界霸主地位。歐洲也不甘落后，1963年，英國COLES公司推出100噸級汽車起重機，為當時世界之最。1971年，COLES推出的Colossus L6000型汽車起重機，最大起重能力達到250噸。該機只生產了1臺，采用6軸底盤，桁架臂長66米，可豎立起來做塔機使用。1973年COLES推出使用箱型伸縮臂的LH1000型汽車起重機。此后COLES公司因經營不善于1980年宣告破產，1984年被美國格魯夫（GROVE）兼并。

格魯夫（GROVE）曾經是世界最大的全地面起重機制造商，1947年創建于美國賓夕法尼亞州Shady Grove。1965年格魯夫生產了首臺箱型伸縮臂起重機并出口德國。1968年格魯夫推出全球第一臺具備回轉結構的全地面起重機。1970年推出使用箱型伸縮臂的全地面起重機。1995年格魯夫收購了德國克虜伯起重機業務。2002年格魯夫又被美國馬尼托瓦克集團收購。同年推出的GMK 7450/7550是格魯夫全地面起重機家族中的頂級機型，最大起重能力為450噸（550美噸，美國型號為GMK7550，出口型號為GMK7450），采用7軸底盤，主臂可延伸至60米，加上副臂可達130米。

歐洲著名廠商
上世紀70年代以后，世界起重機市場發生了急劇變化。美國醉心于電子信息產業，重工業生產規模不斷縮小轉移。在起重機的開發上失去了活力。歐洲經濟一度陷入低迷，但在工業制造領域仍有長足發展。以德國企業為中心，不斷突破特大噸位起重機的世界紀錄。日本起重機產業曾高速增長，占據了中小噸位起重機市場，但在日本泡沫經濟破滅后一蹶不振。歐洲的移動起重機制造商除了英國COLES外，還有德國哥特瓦爾德（Gottwald）、利勃海爾（Liebherr）、克虜伯（KRUUP）、法恩（FAUN）、法國PPM、西班牙LUNA等。 1906年成立的德國哥特瓦爾德（GOTTWALD）公司，位于杜塞爾多夫，原名為“MUKAG”（Maschinen und Kranbau Aktien Gesellschaft），以生產蒸汽式起重機、挖掘機、打樁機為主。1926年，銀行家利奧·歌特瓦爾德（Leo Gottwald）接管了MUKAG公司。1936年正式改名為Leo Gottwald KG。哥特瓦爾德公司在二戰中劫后余生，1950年推出了MK-1型輪式起重機。1956年推出世界第一臺移動式港口起重機，使用的是輪式卡車底盤。

wuyy · 發表于 2014-9-30 19:07:00

本帖最后由 wuyy 于 2014-9-30 13:09 編輯

世界大噸位輪式起重機概況
XCMG QAY1200 徐工集團 1200噸級全路面伸縮臂起重機（9軸，2010年推出）
SANY SAC12000 三一重工 1200噸級全路面伸縮臂起重機（9軸，2010年推出）
LIEBHERR LTM11200 利勃海爾 1200噸級全路面伸縮臂起重機（9軸，2007年推出）
GOTTWALD AK 912GT 哥特瓦爾德 1200噸級桁架臂汽車起重機（6+4軸，1985年推出，僅3臺）
GOTTWALD MK1200-113 哥特瓦爾德 1200噸級桁架臂汽車起重機（6+5軸，1980年推出，僅1臺）
GOTTWALD AMK1000 哥特瓦爾德 1000噸級全路面伸縮臂起重機（6+4軸，1985年推出，僅1臺）
TEREX-DEMAG AC1000 特雷克斯-德馬格 1000噸級全路面伸縮臂起重機（9軸，2008年推出）
Rosenkranz K-10001 羅森克蘭茨 1000噸級桁架臂汽車起重機（9軸，1971年制造，僅1臺）
GOTTWALD AK 850 哥特瓦爾德 850噸級桁架臂式起重機（6+4軸，1982-84年共造2臺）
LIEBHERR LTM1800 利勃海爾 800噸級全路面伸縮臂起重機（8軸，1981年推出）
XCMG QAY800 徐工集團 800噸級全路面伸縮臂起重機（8軸，2010年推出）
TEREX-DEMAG AC800 特雷克斯-德馬格 800噸級全路面伸縮臂起重機（9軸）
TEREX-DEMAG AC700 特雷克斯-德馬格 700噸級全路面伸縮臂起重機（9軸）
Rosenkranz K-6001 羅森克蘭茨 600噸級桁架臂汽車起重機（8軸，1973年升級，僅1臺）
TADANO AR-5500M 多田野 550噸級全路面伸縮臂起重機（7軸，1998年推出） XCMG QAY500 徐工集團 500噸級全路面伸縮臂起重機（8軸，2008年推出）
ZOOMLION QAY500 中聯重科 500噸級全路面伸縮臂起重機（8軸，2010年推出）
LIEBHERR LTM1500 利勃海爾 500噸級全路面伸縮臂起重機（8軸）
TEREX-DEMAG AC500-2 特雷克斯-德馬格 500噸級全路面伸縮臂起重機（8軸） GOTTWALD AMK500-93 哥特瓦爾德 500噸級全路面伸縮臂起重機（9軸）
DEMAG AC1600 德馬格 500噸級全路面伸縮臂起重機（9軸）
KATO NK-5000 加藤 500噸級箱型伸縮臂汽車起重機（6軸，1995年推出）
Krupp GMT500 克虜伯 500噸級全液壓伸縮臂吊車（4+5軸） GROVE GMK7550 格魯夫 450噸級全路面伸縮臂起重機（7軸)

wuyy · 發表于 2014-9-30 19:16:44

世界最大集裝箱船

自上世紀70年代以來，集裝箱運輸呈指數級增長，全球年均建造60-70艘集裝箱船，1994年以后年均建造143艘。2007年全球在役集裝箱船約4300艘，其中1980年以后建造的約占94%。近年來集裝箱船的規格急劇擴大，其動力來自商業需求。據分析，在船舶滿載條件下，1000、2900、4500和6000TEU船舶，每日每箱的營運成本分別為3.25美元、1.52美元、1.13美元和0.92美元。因此各航運公司一直在加大集裝箱船的裝載量。隨著1988年美國總統輪船公司4340TEU的“杜魯門總統”號集裝箱船下水，超巴拿馬型第4代集裝箱船登場亮相，載重量迅速提高。由于采用高強度鋼，船舶重量減輕25%，大大降低了燃料費；船舶自動化減少了船員數量，經濟性進一步提高。此后5000-6000TEU的第5代集裝箱船開始投入營運。1997年以后，陸續出現裝載量6600TEU以上的第6代集裝箱船，直至現在最大的集裝箱船裝載量已經突破了14000TEU。在眾多航運公司中，馬士基一直是建造大型集裝箱船的急先鋒。

2006年8月12日，丹麥歐登塞造船廠林多船塢建成世界最大的集裝箱船——愛瑪馬士基號（Emma Maersk），9月8日首航。該船在下水前兩月遭遇火災，造成駕駛室和輪機控制室燒毀。不得已只好將另一艘同型船——埃斯特馬士基號的上層建筑模塊用于替換，修復工作持續了一個月。該船全長397.7米、寬56.4米，設計吃水15.5米，航速25.5節。額定裝載11000TEU（實際可以裝載1.5萬標箱），其中包括1000只冷藏箱，通常需要6座岸邊起重機一起作業。由于寬達22個箱位，已經超過了一般岸邊起重機18箱位的作業寬度，因此只有少數大港能接納這艘船。

該船采用芬蘭瓦錫蘭公司研制的世界第一臺14缸RT-Flex96C型柴油發動機，總功率10.892萬馬力（102rpm），每小時消耗重油6400升，熱效率達到50%。這是目前世界最大的船用柴油機，重達2300噸，長27.3米，高13.5米，高度相當于5層樓房。愛瑪馬士基在船殼水線以下部分漆上環保的硅涂料，可減少阻力，每年節省1200噸燃料。由于自動化程度較高，全船僅需13-20名船員，主要用于歐洲-東亞航線，停靠不來梅、鹿特丹、丹絨、深圳、香港、寧波等地，因此也是蘇伊士運河的常客，但其因船體過寬將無法通過巴拿馬運河新船閘（寬55米）。該級船共建有8艘，由于世界最大油輪——諾克·耐維斯號（458米）將在印度拆解。馬士基旗下包括Emma在內的的8艘E級集裝箱船，將成為世界上船體最長的船舶。
丹麥歐登塞造船廠是歐洲造船行業的佼佼者。1918年，穆勒父子在歐登塞市成立了造船廠。1920年5月，建成第一艘船“Robert Maersk”號。1936年，該廠建造的Eleonora Maersk號油輪（16500載重噸）是當時世界最大的單引擎船舶。1967年修筑420×90米船塢，次年建成第一艘20萬噸級油輪。1971年建成28.3萬載重噸的賈納馬士基號油輪，是當時歐洲最大的船舶。1988年建成的Marchen Maersk號（4300TEU）是當時世界最大的集裝箱船。1992年12月，歐登塞船廠建成世界第一艘30萬噸級雙殼油輪。此后建造了一系列世界最大的集裝箱船舶。在完成現有訂單后，馬士基集團計劃在2011年將該船廠關閉出售，結束其造船業務。

wuyy · 發表于 2014-9-30 19:24:41

世界軋機之王

鞍鋼5500mm四輥可逆式雙機架寬厚板軋機，是目前世界最大規格的寬厚板軋機。由一臺5500mm四輥式粗軋機和一臺5000mm四輥式精軋機及2臺步進式加熱爐、除磷箱、熱矯直機、3臺冷床、切頭剪、定尺剪、火焰切割機、4200噸壓平機、淬火機等40余臺配套設備組成，零部件總數達10萬多個。生產廠房由加熱爐跨、主軋跨、剪切跨、中轉跨、冷床跨、磨輥間、成品庫等部分組成，長1116米，寬近100米，面積達11萬平方米，當于15個足球場。兩臺軋機占地長200米、寬35米，高近20米，重達近7000噸。整個工程澆灌混凝土16萬立方米、吊裝鋼結構32400噸，設備重達18000噸。由于體系復雜、精度要求高、制造難度極大，許多部件的重量尺寸都達到了機械加工及運輸的極限，被譽為世界“軋機之王”。
目前全世界已建成的5500mm軋機僅有6臺，分別位于日本新日鐵大分鋼廠、JEF京濱廠（原日本鋼管扇島廠）、JEF倉敷廠（原川崎制鐵水島廠）、住友金屬鹿島廠、德國迪林根鋼廠和中國鞍鋼鲅魚圈新廠。從設備來看，5500mm寬厚板軋機僅一片軋機機架牌坊就重達400噸以上，軋機支承輥最大直徑達到2400mm，重達250噸，整臺軋機總重超過3000噸。主電機總功率達20000kW以上，原料板坯重達250噸，車間用橋式起重機最大噸位達400噸。其生產的鋼板厚度最大可達400mm，是普通軋機的4倍以上，可用做航母、戰列艦、坦克等武器裝甲鋼板。鋼板寬度達5300mm，是普通軋機的2倍以上；單塊鋼板重達200噸，是普通軋機的5倍以上，這些規格都遠遠大于中小型軋機。

鞍鋼5米軋機生產線由中國一重集團與德國西馬克·德馬格（SMS-Demag）公司聯合設計，粗軋機、精軋機等核心設備由一重制造，冷床、翻板機、輥道由中冶長城重機制造。采用了熱裝熱送、板型控制等13項先進技術，軋制力為1萬噸，生產鋼板尺寸寬度為900-5300mm，厚度為5-150mm，最厚可達450mm,長度為3-25米。主要生產寬度4米以上軍民用高強度寬厚船用鋼板、艦艇板、核電用特種鋼板、耐大氣腐蝕板、大口徑油氣焊管和模具板等高技術含量、高附加值產品。該軋機的成功制造，有助于打破國外特種鋼材對我國的封鎖，將對推動我國石油、天然氣運輸、造船及國防建設等領域起到重要作用。

巨型軋機研制過程
大型軋機屬于極限制造領域，中國一重在承制鞍鋼5.5米軋機過程中克服了諸多技術挑戰。2005年11月28日，一重開動4臺電爐、2臺精煉爐，用5包合澆的方式，組織716噸鋼水成功澆鑄出鞍鋼5米精軋機第一片機架牌坊，成品機架高15.2米、寬4.67米，厚2.3米，重412噸，居亞洲之最。機架是軋機上承載數百噸重的巨型合金鋼軋輥的支撐部件，也是軋機上最大最重的部件。鞍鋼的5500mm粗軋機和5000mm精軋機共需要澆鑄2組4片機架，鋼水總量近3000噸，成品機架重量超過1600噸，澆鑄難度極大。
2006年7月28日，一重再次組織743噸鋼水澆鑄更為龐大的5500mm米粗軋機機架，他們在木模的制造過程中，采用螺栓把合槽鋼的辦法，順利解決了超大模型強度難題。在澆注過程中牢牢控制鋼水包上下滑板，有效防止了澆注中“跑、穿、漏（鋼水）”現象的發生，準確地將5個鋼水包中溫度高達1500多度的743噸鋼水順暢注入機架型腔，拉滑板、燒氧等工作一氣呵成，僅用時8分鐘，一片整體機架澆注成功。經過機床加工后，成品機架長15.91米，寬4.671米，厚2.3米，重達425噸。

如此巨型的整體鑄件，要從齊齊哈爾一重運到1400公里外的營口鲅魚圈工地，用空運、海運、公路運輸都不行，而用鐵路運輸又沒有大型載重車輛。為此鞍鋼技改部與齊齊哈爾車輛集團組織人員歷時1年多時間，研制出載重450噸的D45型世界最大落下孔車，該車全長70米，自重202噸，共配有14個轉向架、28軸56個車輪和液壓制動系統，鐵道部還專門配備了裝載計算機輪壓信息分析系統的測試車和兩臺牽引機車。2007年9月10日-27日，D45型落下孔車分2次將一重制造的2片5米精軋機機架，成功地從富拉爾基運至鲅魚圈工地，創造了中國鐵路運輸單車載重最大紀錄。11月16日，兩片機架成功吊裝到精軋機底座上，11月21日，軋機支撐橫梁與機架成功拼合。

2008年7月16日和9月12日，5.5米粗軋機的兩片機架在一重完成裝配后，也分別通過鐵路運至鲅魚圈新廠進行軋輥安裝。軋輥是軋制鋼板的關鍵部件，四輥式軋機需要安裝兩根支承輥和兩根工作輥。由于5米級軋機支承輥需要澆注450噸級真空鋼錠，經萬噸級水壓機鍛造成型，再經超重型車床進行精密加工，制造難度極大，世界上僅有德國、日本少數幾家企業能生產，單根造價高達2000萬元以上。我國重機企業經過近幾年的升級改造，也逐步具備了生產能力，2009年6月12日，德陽二重為五礦集團營口中板廠的5米寬厚板軋機生產出首根支承輥，直徑2302毫米、總長11226毫米，交貨重量226.4噸，是目前國內最大的支承輥。鞍鋼5.5米粗軋機的支承輥由德國GP公司制造，單根重達251.7噸，直徑達到2.4米，加上兩個軸承箱，每個支承輥總重約400噸，是目前世界最大的軋機支承輥。
2008年8月30日上午10點20分，寬厚板生產線的5米精軋機完成安裝，正式投入試生產。共軋制出8塊不同規格的合格寬厚板。這標志著鞍鋼寬厚板工程初戰告捷。到2009年6月，5.5米粗軋機支承輥成功裝入軋機機架，整條生產線設備安裝基本完成。

wuyy · 發表于 2014-9-30 19:53:59

鞍鋼鲅魚圈5500毫米寬厚板生產線粗軋機支撐輥由德國GP公司制造，單個輥重251.7噸，加上兩個軸承箱，每個支撐輥總重約400噸，為目前行業內最大軋機支撐輥。圖為支撐輥的安裝現場。

hzhuang · 發表于 2014-9-30 20:00:06

LZ那里整了這么多資料過來啊

wuyy · 發表于 2014-9-30 20:22:26

本帖最后由 wuyy 于 2014-9-30 14:30 編輯

1941年9月20日，建造中的大和號戰列艦舾裝艦橋，主炮為三聯裝94式45倍徑460毫米艦炮，炮塔正面防護裝甲厚達650毫米。整個炮塔重2774噸，其中僅炮塔裝甲鋼材就重達790噸。(44)

二戰時期日本人建造了三艘大和級戰列艦，分別是大和號、武藏號和信濃號。二戰后的1946年10月16日，美國海軍找到信濃號原來的前炮塔備份裝甲，用美制406mm艦炮進行測試，結果一炮擊穿了這個厚達650mm的裝甲鋼板，顯示鋼板性能只有當時美制軍艦鋼板的84%。這塊鋼板現陳列在美國華盛頓海軍紀念博物館外。(45)

美國在二戰中建造的最大型戰列艦-衣阿華級406mm主炮，這是大炮巨艦時代的巔峰之作，充分反映了美國鋼鐵工業的實力。(46)

自學成才DE · 發表于 2014-10-1 08:09:19

太牛了。。

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