我們究竟應該怎么發展

livecs68

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縱觀當今世界，沒有那個工業發達國家不是機械工業發達的國家，盡管情況不同，發展方向各異，但其發達的機械工業都極大地推動了國家的現代化。

從行業上來看，無論是從鋼鐵、化工、采礦到微電子，無不是以機械工業作為基礎支撐點的。

七八年第一次有考重點高中的時候，有幸進入好的學校，班上的同學來源更加廣泛，從一些畫報和雜志上可以看到世界上的一些新鮮事務和一些專業的資料，比較以前的信息來源，算對世界有了一點真正了解，特別是看到一本關于英國鷂式戰機的資料及一本美國航母的資料，許多同學都很震撼，當時的學生比現在要簡單、單純得多，大家都認為國家不能落后，而唯一的途徑就是要靠我們這一代把國家發展起來。后來，大家上了大學，有學裝甲車輛的、有學艦船的、也有學火炮的，當然也有學信息和自動化的，多年以后，當我們再相聚的時候、許多人已經成了領導，成了地產發展商，成了外商的代理和買辦，也有許多人在北美的大公司工作，過著閑適的生活。談到當年的意氣風發，大家不免有些沉默。是阿，什么時候我們才能真正地發展起來。

現在的世界是一個需要絕對實力的時代。

我們在岸上看著列強從縱帆船的舷炮齊射時代進入蒸汽輪機推動的16吋三聯裝主炮時代，我們沒有參與，我們也經歷過拿日本鬼子的三吋山炮都沒有辦法的時代，而現今我們正在面臨著大型航母的核時代。從100多年前的洋務運動到五四時代，從烽火連天的抗戰到現今的反對臺灣獨立，我們不止一代人為了增強國家的實力而奮斗過，并且也知道實力的重要性，可至今差距依然明顯。

在很多場合下，許多人都對這個問題進行過探討，究竟我們應該如何發展，特別是談到機械工業，就深感我們和國外的差距。有些行業，比如微電子、精細化工工業，許多國家都可以在比較短的時間內發展起來，但談到機械工業，沒有人看到那個國家可以在短時間內發展起來，而現今機械工業發達的國家無不是經歷了長久的發展歷史，縱觀美國、英國、德國都是如此。而機械工業的高度發達又促進和保證了其他工業的發展，機械工業要求有高、精、尖的人才做保證，同時又要求有充分的后備人才儲備。

我去過許多的工廠和大的設計院，感覺明顯的是，六七十年代的工程師們面臨著退休，八十年代的許多人都已轉行，九十年代及以后的工程師的生活壓力又明顯比以前加大了，這批人不再享受如分房等福利，許多人紛紛轉向外資等薪籌高的企業，許多設計院已經開始萎縮。許多工廠的技術部門也如此。

我們有時閑聊，大家說，世界發展的有些時代我們沒有經歷就過去了，比如，我們不曾設計過巨型艦炮，戰列艦的時代就已經遠離我們而去了。我們曾經追隨過一些同時代的東西，我們也曾與這些東西相距并不算遙遠，我們也曾經有過一些獨特的東西，可后來我們都沒能堅持住。八十年代，世界煤礦業推廣采用電液控制技術，我國也開始起步，最近見到幾個以前搞電液控制的哥們，都在賣德國的電液系統了。九十年代談到雪龍號破冰船的時候，大家也都感嘆厚合金鋼板的焊接困難、可變矩不銹鋼螺旋漿的制作工藝、大型高可靠船用柴油機的制造問題。多年過去了，我們的話題依然是我們應該買那國的破冰船。

再后來許多人都認為機械是個在世界上都沒有出息的行當，我們應該主要發展微電子行業，當我給一些哥們維修6吋晶圓磨片機的時候，得知即使這種并不先進的設備在世界上也是很貴的。何況更大型的設備，美國佬可能并不買給我們。我們許多這樣的高科技企業，替美國的企業切割單晶硅棒，磨片，出口。雖然比縫鞋掙的多，可又能怎樣。

我不知許多人明白不明白，美國微電子行業的高度發達與其精密機械的高度發展有著非常密切的關系。

技術的發展需要堅持，需要投入，已有的技術需要加以保護，其實大家都明白，可要怎么做哪？

國家投入了很多資金，可是怎么能到需要人的手上。怎么識別一項技術的價值，二十年前我們就知道美國的風險投資，我們應該學習什么。

有技術的人的生活問題怎么辦，在技術沒有轉化成效益的時候靠什么生活。

我們許多朋友在一起做工程的時候都會發現一個問題，甲方都會問到，哪里使用過，我可不要第一套啊。我問過美國人在美國是什么樣，美國人追求技術的合理性，先進性，肯冒適當的風險。

當我國的方坯連鑄機走過康卡斯特機型、德馬克機型、羅可普機型的時候，合金鋼的方坯連鑄依然要引進。不銹鋼的方坯連鑄依然有困難。

確實，很多時候有很多不明白的地方。

 

老鷹

讀熊俠的博客很過癮。我們一定要把這里打造成為業內最著名的博客園地。希望社區工程師們獻出大作。其實博客是一種習慣，現在外國大公司的老總沒有不寫博客的，在公司內網站上每天寫一個博客，在第一時間讓員工了解自己的思想，員工也可以發表自己的看法。這比開會看領導臉色，捉摸領導心理，效率要高得多了。這就是先進與落后的差異。

baifan1977

贊同

wuxiandao

中國真的有點虛偽,造假的多,說官話的多,有"憑"無才的多,為己私利的多,
即使我們今天所取得的成就對我們來說已經很不容易!

zfan85

機械工業自主創新之路

21世紀機械修造工業技術的發展趨勢，有三個鮮明的特征：
1，        傳統的金屬材料已不能滿足現代機械配件在摩擦，磨損，潤滑，抗震抗腐蝕，抗噪音等一系列的高性能要求。閃爍發光的各型復合材料，正在宇航等尖端工業發展，并點點滴滴地，向一般機械工業擴散。2005年全國科技大會上僅有的二項科技一等獎都發給了復合材料，就是一個證明。
2，        傳統的修造工藝已不能滿足現代機械的高精度，高速度，高效率，高效益等要求。沒有工藝創新，就沒有機械現代化。神州六號僅用粘結代替傳統的鉚接，焊接，螺栓連接，用涂層改造工作面的高分子粘結劑，即達數百公斤，就是一個例子。在中國市場上，一 臺瑞士生產的瀝青攪拌機價格約14,500,000元而類似規格的國產攪拌機只要7,000.000元.相差1倍。其他工程機械情況大 致相同。主要原因之一，就在于我國工程機械的故障間隔時間和大修壽命分別為國外同類先進機械的1/3和1/5~1/20，而能耗高近一倍。指標之所以低，關鍵就低在工藝上。
3，        傳統的機械工業方針，已不能滿足節約創新型國家的要求，以保護環境，節約能源，資源為核心的循環生產，在技術先進國家已應運而生。而在我國基本還是一片空白。工程界驚呼警惕CATERPPILAR在中國投資工程機械再制造工程，就是一個例子。
    換句話說，中國機械工業如果再單純地依賴技術引進，繼續抱著西方的傳統工業技術不撒手，前途將愈走愈狹窄。只有敢于突破來自西方的技術封鎖，來自機制和領導思想的自我封鎖，敢于沖擊世界先進工業水平，把自主創新，提到日程上來，才能為我國機械工業，在世界上爭取一席之地。
下面就鐵路系統醞釀中，如何從這樣的原則出發，將復合材料涂層技術立項，應用于貨車修理的嘗試，提供探討。
[一]鐵路貨車工業的技術水平，可以三大指標為代表來衡量。一，高精度指標，高安全率指標。它主要反映了貨車運行的質量基礎，是鐵路貨運的靈魂。二，高摩擦磨損性能指標。它主要反映的是貨車的使用壽命基礎，是延長貨車維修周期的決定性因素。三，高效率，低消耗指標。它主要反映的是貨車工業的經濟效益基礎，是節約人力，材料，電力資源，減少`環境污染,縮短生產周期的關鍵。
發展中的復合材料涂層技術，正是這樣，一項可以全面,跨越性地,提高三大指標的新技術；一項來自自主創新，有自主知識產權的新技術；一項獲得美英MACHINE DESIGN，DESIGN ENGINEERING等國際知名雜志報道和推薦的新技術；一項曾通過中國鐵道部鑒定批準,在蒸汽機車上推廣應用，具有鐵路具體實踐經驗，如今水平又有了進一步發展的,切實可行的新技術。一項緊跟中國國家科學發展規劃，展望前途，無限光明的新技術。為了闡明這一論點，具體分析如下：
一，復合材料涂層技術的特點。
復合材料涂層技術不同于,傳統機械修造技術的兩大特點是：            
1,采用現代復合材料作為摩擦副中一方的工作面，代替傳統的金屬~金屬摩擦副。從而賦予制造，改造，修復后的零部件以優異的摩擦磨損性能。以DP系列高分子復合材料已經達到的水平為例，DP復合材料~鋼摩擦副的磨損率可低到一般貨車用巴氏耐磨合金的1/7。摩擦系數[代表減磨性] 為鐵~鋼摩擦副的1/10。不言而喻，使用壽命必然由此大幅度增長。更可貴的是，從此機械修造水平，不再是恢復機械當年制造時代的水平，不僅整舊勝新，而且是與時具進，和發展中的復合材料，納米材料并駕齊驅。修一次好一次。復合材料還可以解決高溫焊接無法解決的問題。
2,采用一步到位的涂層模壓成型工藝，代替傳統的，一個工作面，一個工作面地粗加工，精加工，鉗工鑲配[修理時還要增加焊補，熱處理，調直等工序]。大量精簡修造工序，和工序間往返運輸和等待時間，縮短周期。同時不需要昂貴的精密機床，熱處理設備投資，高技術工種。可以成批生產，修理，其效率之高，成本之低是傳統工藝無法比擬的。
再者，由于各工作面的，涂層工序都是在同一工裝中，一次調整，同時完成的。各工作面的形狀,尺寸,公差,粗糙度等標準由工裝保證，全面達到互換要求。涂層操作時涂料尚接近于半流體狀態，幾乎可以按需要，隨心所欲地，調整各個工作面間或工件間的相互組裝位置，滿足高水平要求。例如，同心度，接觸面做到接近100%。其精度之高更非傳統工藝所敢想象的。
復合材料╋涂層模壓成型工藝， 構成復合材料涂層技術攀登21世紀高峰的兩大武器,
二，復合材料涂層技術對貨車世界水平的影響
為了驗證，利用，發揚復合材料涂層技術的高水平，不妨以引進美國專利，中美聯合設計，按傳統工藝材料制造，號稱世界水平的K4，K5型貨車轉向架，現有的三大指標為例。對比如下。   
1，精密度指標
                                    
貨車的重大精度指標之一軸距指標，也就是軸與軸間平行度和距離的最大許可偏差值。軸距偏差導致列車，在相對前進的方向上，有的輪對偏左轉動，有的輪對偏右轉動。一列貨車有上百條輪對，不但由此產生的運行阻力大，消耗的牽引能量大，或速度提不上來。而且增加了鋼軌，輪緣和轉向架各摩擦副的磨損。貨物列車速度愈高，載重量愈大，影響就愈突出。這一點設計人員都清楚。但是，軸距偏差是從搖枕心盤到輪對，一系列另部件加工和組裝誤差的積累。要靠傳統工藝，即使一個一個工作面地精工細做，成本高，周期長，標準卻仍然提高了不多少。為什么世界水平的K5轉向架的軸距設計標準仍然保持 2毫米，和其他車型一樣，可能就是這個道理。如果改用機械精密化涂層技術，發揮特點2的優勢，把一系列的誤差，最后從承載鞍涂層上全部借正。根據實踐經驗，軸距達到0.1~0.2mm是不成問題的。而且工藝簡單，成本低。軸距精度標準提高10~20倍，對貨車運行質量和鋼軌，輪對，轉向架壽命影響之大，可想而知。高精度對貨車和任何機械的價值來說都是普遍性的。
2，摩擦磨損性能指標。
機械物理性能試驗表明，當前中國鐵路系統發展的復合材料，在耐磨，減磨性能指標上已較K5轉向架采用的金屬材料高近7~10倍。更重要的是，不僅復合材料本身耐磨。它還可以保護其對磨件[一般是摩擦副中的重大或難以拆卸或加工修理的工件。例如，側架和承載鞍摩擦副中的側架]極少磨損。從而減少磨損修理的整體和主要工作量。較之傳統的硬化處理，以犧牲對磨件部分壽命的條件來提高本身耐磨度的方法，當然更優越，而且更簡單，成本更低。這一點已在機車高頻表面硬化滑塊，從報廢改為用精密涂層修復的實踐中證實。更受歡迎的是，同時還解決了月牙槽拉傷的慣性嚴重事故。
再者，根據 2004年鐵路雜志發表的，關于貨車故障，臨修原因的統計分析，50%以上的故障臨修來自精度低，摩擦磨損性能低，電焊高溫應力和裂紋三大問題。復合材料涂層工藝，不存在高溫問題。又能提高精度，和摩擦磨損性能。 因此，復合材料涂層技術的推廣，還可以降低提高貨車運行故障臨修50%。例如，心盤螺栓慣性切斷，嚴重威脅行車安全。問題就在于心盤與底座面接觸不良，連接孔錯位在震動中導致松動。這些多年來傳統技術難以解決的問題，對精密化涂層技術來說只是舉手之勞。任何創新都存在風險，驗證過程中，都需要采取安全措施。完全沒有必要，被“鐵路安全第一” ，老虎屁股摸不得的，守舊思想所嚇倒。沒有措施，畏首畏尾地空談創新的重要性，是結不出好果子來的，更不用說什么技術跨越了。
3，效率和消耗指標。
復合材料涂層技術，大幅度簡化修造工藝和充分利用,挖掘另部件的潛在壽命，是貨車修造獲得高效率,低消耗和經濟效益的基礎。例如貨車關鍵另部件之一的承載鞍，由于加工面多焊修容易變形，一般加工到限后就報廢。采用機械精密化涂技術不但很容易修復，而且費用只相當于新品的1/3，壽命，性能高于新品，又能保護相對的側架面很少磨損。僅此一項。全路50萬輛貨車400萬個承載鞍，年直接節約檢修費用即以億計。
推行復合材料涂層技術除了鐵路系統受益外，生產涂料的企業，也將是受益者之一。產量每噸估計利潤在10~25萬元。有工業，有機械的地方，就有復合材料涂層技術用武之地，也就有更多的企業和機械工作者從中受益的可能。當然復合材料涂技術的最大貢獻，還在于提高運輸效率所創造的社會效益。
可見，為了創造世界貨車新水平，先進的貨車設計原則和復合材料涂層技術，二者相輔相成，不可缺一。在當前中國全面發展25噸軸重，120公里/小時的貨車運行規范下，中國貨車創新模式的理論基礎之一是：
K5,k6型貨車結構的設計原則╋復合材料涂層技術
挑戰21世紀貨車先進水平。
復合材料涂層技術的推廣,勢在必行。
貨車采用復合材料涂層的技術創新，在中國工程師們的努力下，已接近運行驗證階段。但來自國營企業中，國家利益與個人利益之間的矛盾，創新與守舊思想之間的矛盾，阻力依然很大。究竟是穩穩當當地保持，現在落后的安全水平和個人利益，還是努力爭取更高的安全水平和社會效益？是一個急待解決的問題。
歡迎工業企業專家們的支持，指教和合作，共同為中國機械工業的生存和發展做出貢獻。

老鷹

熊兄，怎么郵件和留言都找不到你啊。也看到你在線的啊。

西門

在百度上查資料，結果偶然發現這篇帖子，再看時間，06年的。細細的讀了一遍，毫不猶豫的頂起來，跟大家重溫這位livecs68 前輩的大作——我們究竟應該怎么發展。

davyhero4

俺老孫來也

贊同~

fcoo

今天再來看這篇帖子，一聲長嘆