中國和日本在汽車制造領域的差距

遠祥

（1）讓國人無法割舍的三菱發動機

在汽車圈里流行著這么一句話，說是“德國人教會了中國人造車，而日本人則教會了中國人如何制造發動機”。僅以三菱舉例。不可否認，三菱發動機對中國汽車業有著巨大的影響。

18年前三菱就開始向國產自主品牌灌輸自己的引擎：沈陽航天三菱在2000年投產。當時因為自主品牌動力系統一片空白，三菱引擎在當時也成為了先進和可靠的代名詞。

早期的比亞迪、長城、奇瑞都是靠著三菱動力起家。10年前三菱動力是優秀的代名詞，10年后的今天三菱頭頂的是落后的帽子，但依舊讓中國車企無法割舍。

第一批的長安CS35使用的是三菱發動機，當時的裝機量不大，但是三菱還是搞出了幺蛾子，天氣遇冷的時候燃燒室中的水汽進入到機油中發生乳化現象，直接使機油失去效應，降低發動機機油的使用效率。

機油乳化的根本原因是發動機設計以及制造的缺陷，當然不僅僅是長安CS35，北汽E系列等眾多使用三菱引擎都有這種毛病。

早期的長城H6曾經使用過三菱2.4L引擎，早期的長城只有柴油發動機，但是柴油發動機在國內受到限制，為了更好的擴大自己的產品不得不使用了一批三菱發動機，這批搭載三菱發動機的長城H6油耗十分感人，百公里油耗能跑9L已經算省油。

當然社會進化到現在，三菱發動機已經被大面積淘汰，但是還是有一些車企在使用三菱引擎，比如說北汽、眾泰、陸風這種缺少核心技術的車企，還是采用了三菱引擎，在2018年的今天，如果你真正的長期駕駛過BJ20、SR9，你真的會發現三菱發動機真的讓人抓狂，發動機噪音大、油耗大、同級別排量又比較無力。畢竟沒有先進的技術，在這個動力為王的現在，三菱早已沒落了。

說了一堆三菱老機子的壞話，不代表三菱不行了，更不代表日本發動機不行了，豐田和本田的汽油機方面的技術依舊很強大。

發動機在日本車中，做到極致的是本田，本田無論是K20A還是現在的藍天夢發動機，動力都是十足而且油耗又很低，真的值得學習。

（2）一臺日本變速箱，撐起國產半邊天

中國和日本在變速箱領域的差距，比發動機領域差距更大。

必須承認國產的發動機正在突飛猛進，但我國變速箱的研發技術還很薄弱，國內奇瑞的CVT變速箱、比亞迪的雙離合還都是不太成熟的產品，而豐田的愛信變速箱卻早就已經享譽全球了。

國內大多數自主車企都沒有獨立研發自動變速箱的能力，長安、長城、吉利年銷量都相繼突破百萬臺，在市場上取得了巨大的成功，然而國內大多數車企的變速箱都不能自制。在全球市場中，也只有日本愛信、德國ZF、格特拉克具有研發變速箱的能力，全球各大車企選購變速箱，也會從這些變速箱供應商手中購買，這些變速箱在業內基本上算是被壟斷了。

早些年大眾也大批量采購愛信變速箱，因為不滿受制于人，才研發出雙離合變速箱。以科技為本的大眾依然沒有變速箱實力，國內車企更不用多說。

變速箱結構比發動機要復雜，并且自動變速箱還分為多種，像CVT無極變速箱、AT手自一體、雙離合等等，現在有一些車企已經能研究出CVT無極變速箱和雙離合，但是AT變速箱一直無法生產。

為什么這個AT變速箱我們一直研發不出來呢？其實現在也能生產出來，但是就是會有滲油、耐久性不強等可靠性問題，國內汽車生產產線以及零部件，在精密性上跟國外相比差距太大，核心的精端零部件仍要進口，在生產材料規格上，像日本和德國的鋼鐵冶煉技術都很強悍，我們和人家還是差了一點。

同樣的1.5L+6AT變速箱，為什么馬自達的駕駛感受要比國產車好很多？這就涉及到一個匹配問題，看一個動力總成是否優秀不是看馬力多大，參數多好，而是看匹配情況如何，在保持充沛的動力同時，整車的油耗能否讓駕駛員滿意。變速箱能否與發動機更好的匹配，這一項技術在國內也是短板。
差距的確存在，超越日本只是時間問題
那么在未來我們能否追趕上甚至超越日本的汽車工業呢？我們應在在哪些方面做文章呢？

日本長壽企業長盛不衰的原因有很多。日本長壽企業比歐美做得更好，日本企業投資都講究戰略，注重長遠投資和利益回報，每每投資都考慮幾十年以后的市場定位和變化。

中國離強國還有很遠很遠很遠的路要走，要想成為真正的經濟強國，不能依靠炒房地產、炒金融、吹IT泡沫，還需要向日本學習務實精神，通過腳踏實地、培養扎實的實業做支撐。

在中國企業家眼里，技術基本上等于先進的設備，所以中國老板的設備一個比一個買得先進，但花錢培訓技術員卻舍不得，培訓全員的老板則更是少之又少。

記得以前給一個家具公司做企業形象設計的時候，聽說過一個真實的故事：某位家具公司的老板愿意花750萬買了一臺日本的設備，但是需要花40萬培訓一批技師卻舍不得，以至于被不懂操作的人把機器搞壞，只有再花50萬去修。其實，這樣的例子在中國比比皆是。

不可否認，無論是從業界還是從消費者的角度，都能明顯的感受到中國品牌的進步和成長，體現在產品層面確實無論是從造型、做工、配置和質量等方面，中國品牌確實都有了長足的進步，這一點的確可喜可賀。

但同樣不可否認的是，上述的這些體現產品力提升的相關方面，所能體現的其實還是基于較低研發級別的產品整合能力的提升。也就是說，在研發方面，中國品牌仍然還存在較大差距，而研發其實才是體現產品力的核心所在。

首先我們必須去掉浮躁和跟風的態度，端正發展路線，積累自己的技術。沒有積累，就沒有獨門秘方，就沒有優勢，沒有優勢就是沒有話語權。

這就像是世界知名汽車變速箱生產商德國的ZF，日本的愛信一樣，如果沒有前期投入大成本去研發自己的變速箱技術，何來的幾十年無可撼動的世界地位？這就是因為他們有自己的秘方，別人模仿都模仿不來。

仔細來看一看全球著名的品牌，無論是任天堂、微軟、尼康、奔馳，豐田，麥當勞……，他們似乎都永遠只專注于某一個領域，始終在他們的行業里面越做越深，越做越有樂趣，越做越大。

而我們的企業，包括海爾、聯想在內的中國品牌，本行都沒有完全成功，也開始搞投資，做房地產，甚至做保健品，忙著賺錢而嚴重忽視本行，典型不務正業。這恐怕就是我們中國的品牌和日本品牌之間的差距所在。

對于汽車制造，我們缺的不僅僅是技術和人才，我們還缺了那100年的技術累計，但相信經過努力，國產車能走出自己的路，和合資車的廝殺也同樣離不開我們的支持！

最后一句各位社友信嗎？？反正我是信了！

煙雨迷蒙

國產長城和吉利的不錯，其他的都差點，那幾個一汽，上汽，東風出的所謂自主品牌車簡直就是垃圾

專業醬油男

俺的小榮威貌似也是三菱的發動機，國產發動機的水平估計是趕不上了，所以現在政府考慮彎道超車，直接發展電動車

龍李

如果說中國汽車制造業技術底子薄  那韓國底子也很薄吧  那人家就能踏踏實實做
我們有人口紅利這么好的基礎  被中國人用壞了

loveskycc

龍李 發表于 2018-9-7 13:34
如果說中國汽車制造業技術底子薄  那韓國底子也很薄吧  那人家就能踏踏實實做
我們有人口紅利這么好的基礎 ...

和韓國人的狡猾相比，中國人真的是老實到迂腐，有些東西不是論壇的朋友所說研發怎么怎么樣，有興趣可以看看三星電子的成長史，是如果從買搶偷到自主研發的，實際上我們還沒有完全回過神來商業是什么東西，我們的宣紙技術也是日本人偷去的，沒見日本人跳出來反思～～～另外你提到踏踏實實，很多人并不理解什么時候應該踏實，中國不踏實就表現在山寨水平太低，這個太低是說整個制造過程中并沒有搞科學化山寨，所以沒有從最底層進行積累而從根本上推動研發，由于現在快退休的那一輩沒有跟上信息化的步伐沒有相關的技能，就算當年技術合作轉讓學來的技術也沒能體系化留在公司里，簡單的說干了二十年除了自己知道一個大概，老板掙了些錢，什么都沒留下，說個身邊的例子吧，當年某國際巨頭找到我們這里一個剛剛私有化的鄉鎮企業做汽車啟動馬達，隔三差五到公司里培訓當時的生產廠長車間主任技術員并幫助解決生產中的技術問題，最后這一代人都學會了，等到該退休的退休想離職的離職，這個公司又開始兩眼一抹黑，又要費巨大的人力物力去再一次磨合，磨合不了就關門，根本談不上發展到不了研發和參與國際競爭那一環。所以很多人前段時間討論光刻機，那種東西就算技術偷來了，也造不出來

3983596

好貼

qihaibing

韓寒11

發動機是汽車的心臟，做好發動機才能做好汽車，我們想要追上日本，任重而道遠

liuxiaoran

1，確實積累不夠，二戰前日本德國就是一線技術國家，尤其德國，就幾乎是技術老大。
2，中國現在大專以上學歷百分之四？怎么和別人比，路還長，慢慢來吧，過去30年進步還是很快的
3，關于變速箱的德國的描述完全是扯蛋，德日是方向略有不同，但是德貴啥都是一流的，不是說比日本好，而是大家都強。固有采購也正常……其實不多。順便說一下，德國的變速箱（不只是變速箱，幾乎汽車所有的重要技術）德國沒用弱的。變速箱一直就是采埃孚和愛信，汽車電子博世vs電裝。
4，我從不認為中國現在在走日本德國的工匠路線，中國壓根不是這個路子，也沒這個基礎

德國日本的所謂工匠精神的關鍵詞：1，戰敗國，2，最優秀的技術人和大眾素質。二戰后德國日本作為戰敗國，只能集中能力高民用制造，所以一下子制造業特牛逼特工匠