本帖最后由 張麻子 于 2019-6-20 15:15 編輯
這是因為迄今為止，汽車仍然是大規模生產的民用產品之中最為復雜的。汽車有數萬個零件，設計壽命往往在十年以上，期間要經歷風霜雨雪，夏季酷暑和冬季嚴寒。它要求維護盡可能地簡單，可靠性則盡可能地高。而民用產品的特性則要求成本還要盡可能的低�，F代工業的奇跡之一就是能把這么復雜的一個東西做得可靠性如此之高、可維護性如此之好，成本還如此之低。但是，奇跡是不存在的，要造出這么個東西，挑戰是相當巨大的。
有幾位朋友提到了飛機、手機等行業。這里要說一下。就零件數量和制造難度而言，手機是遠遠比不上汽車的。至于飛機，普通單發活塞民用小飛機的復雜度和生產規模遠遠比不上汽車。而商務機、支線客機、干線客機的復雜度及可靠性要求確實高于汽車，但這些都是商用產品而不是民用產品。商用產品相較于民用產品的特點是生產規模小、可維護性要求相對低、價格相對不敏感。比如2016年空客交付了688架飛機，而波音交付了748架。這并不是大規模生產。需要注意的是，這里的“大規模生產”主要指的是產量而不是工廠占地面積。飛機行業對生產管理水平的要求是沒有汽車行業高的，也不要求或無法要求供應鏈做到本地化。汽車的復雜度與其產量綜合起來才造成了其特殊地位。 汽車的這些特點帶來了兩個重要的后果。
第一，汽車行業對于生產管理有著非常高的要求，能夠輻射其他制造行業。 因為產品本身的復雜，帶來了現場生產管理、設備管理、倉儲管理、供應商管理、物流管理等等各個方面的嚴峻挑戰。為了解決這些挑戰，汽車行業不得不持續改進生產管理方式。因此，從汽車行業興起以來，制造業中最先進的管理體系一直都是在汽車行業之中首創。最早的福特公司的大規模流水線生產，到后來的豐田公司的精益生產。這些制造業的最先進的管理理念總是在汽車行業首先誕生，然后才傳播到其他行業。 所以，一個國家汽車行業的管理水平，標志著這個國家制造業的最高管理水平。只要一個國家能實實在在地打造一個強勁的汽車產業，這個產業就會源源不斷地向其他制造業部門輸送管理理念、管理制度和管理人才，提升整個國家的制造業水平。
第二，汽車行業是一個高度綜合的行業，會帶來幾乎整條產業鏈。它的上游行業幾乎囊括所有制造業部門——冶金、電子、化工等等。 而汽車行業是個重資產行業，對于庫存十分敏感。庫存量意味著積壓的資金。而無論是自有資金的機會成本還是融資帶來的資金使用成本，積壓資金總之都是有成本的。所以巨大的庫存就意味著公司每時每刻都要付出巨額成本。大部分車廠為了控制庫存量，都要求供應商在盡可能近的地方設廠，或者反過來在盡可能近的地方找到供應商。對于一個國家來說，有一個強勁的汽車行業，意味著整條汽車產業供應鏈都在本地。換句話說，汽車行業的強大與否，基本表明了該國制造業各部門的強大與否。
綜合而言，就是說，汽車行業是一個國家制造業軟件實力和硬件實力的雙重標桿。 從國防的角度講，自一戰以來，總體戰的模式依然占據戰爭主導。在這種戰爭模式中，一國的工業實力，特別是制造業的實力，往往決定了該國的戰爭實力。汽車行業本身恰恰標志著一國制造業的實力。
福特發明了大規模流水線生產模式以后，美國其他公司也紛紛效仿。后來福特公司投資英國的時候，試圖將這一生產模式引入英國。 第一次科技革命時代，歐洲——特別是英國——領先全球。但是這些國家的制造業不可避免地受到了傳統制造業管理體系的影響。那個時候所謂的傳統制造業是指科技革命以前的手工業作坊。其管理體系都是以“計件工資”為核心的。 計件工資制度，只適合簡單的工業品，一則任何人之間生產差異不大，二則非常容易質檢。非常適合早期制造業的發展。
但是當福特公司投資英國的時候，傳統的計件工資制度已經過時了。以固定生產節拍和計時工資為核心的大規模流水線生產才是當時最先進的制度。一則固定生產節拍有利于協調各個零件加工部門，二則在制定每個生產節拍長度的時候都考慮了工人的生產動作，使工人能保質保量完成自己的工序，或者說，就算工人想要糙猛快，那也不可能提高他們的工資，反而有可能因為生產殘次品而被扣薪水。相反，計件工資制度則激勵了工人往糙猛快方向努力，對于汽車這樣高度復雜、質檢難度很高的產品，其結果就是產品質量低劣，各零件生產部門之間難以協調，反而導致生產效率低下。
英國當時的工廠，管理人員從來不下生產第一線。經理們從不會去生產車間這種“臟亂差”的地方。車間內部的管理，依靠的是從技術工人里提拔上來的“車間管家”。而技術工人則已經被“計件工資”制度洗腦，難以接受福特的生產體系。這直接導致了大量的勞資矛盾。福特公司最終不得不妥協，開始使用落后低效的傳統生產管理體系。 同樣，法國、德國、意大利也在很長的時間里沒有能接受這種先進的生產管理體系。歐洲的汽車行業一直到1960年代才逐漸接受這一制度，到1970到1980年代才逐漸在生產效率上趕上了美國同行。因此歐洲汽車生產商在很長的時間里都難以和美國公司競爭。
反倒是蘇聯，在大蕭條前后從美國引進了整套汽車生產線，很多工人都是一張白紙，比較容易地接受了美國的生產方式。 這一點反映到戰爭上的結果就是，美國和蘇聯在戰時迅速用大規模流水線生產的管理模式開始生產飛機、坦克以及各種武器。而其他歐洲國家，尤其是德國，仍然處在“高級手工作坊”的生產模式中。這不但導致德國軍工生產效率相對較低，也對德國武器裝備設計思路產生了負面影響，很多設計出來的武器一開始并不適合大規模生產。與其他各種原因綜合在一起，這造成了一個結果：德國坦克的產量與其工業技術水平并不相稱。
所以當我們驚嘆于蘇聯戰時坦克產量的時候，我們也應該看到，支撐這一產量的，是源自美國汽車行業的當時世界上最先進的生產管理體系。 而在大規模流水線生產的故鄉，福特公司在戰時還以極高的效率造過戰斗機、轟炸機。先進生產管理體系帶來的影響往往被當時美國工業規模所掩蓋，讓人以為按照美國的規模，產量這么大都是順理成章的事。 總而言之，汽車行業是一個國家制造業的標桿，也是國防能力的標桿。
我發現一個非常有意思的現象。當然樣本還太少，只是聊備一說。 這個現象就是，每當一個經濟強權崛起的時候，它都會產生出來當時世界上最先進的一種管理體系。 美國超越歐洲的時候，福特公司在1920-1930年代產出了大規模流水線生產體系。歐洲局限于傳統的手工作坊生產方式而長期未能接受美國的先進生產體系，生產效率長期落后于美國。 而日本在挑戰美國的時候，豐田于1950-1960年代產生出了精益生產體系。美國局限于傳統的大規模流水線生產體系而長期未能接受日本的先進生產體系，生產效率長期落后于日本。
如今中國面臨兩大契機，可能會產生更高效率的管理體系。
第一是汽車產業即將發生大洗牌。這是由于電動汽車取代燃油汽車，以及自動駕駛汽車的逐步推廣。在這個大洗牌中間，中國的汽車行業是不是能夠不受傳統管理體系的束縛，發展出更高效的生產管理體系呢？不過，我對這一點抱有的希望沒有那么大。因為當年豐田生產體系超越福特是出于日本1950年代的市場要求與后來世界市場的要求類似，而美國當時的市場要求則與后來的市場要求不同。這一點在目前的中國不是完全滿足。當然，如果中國國內產業環境能夠先于其他國家促使電動汽車取代燃油汽車，或者促使自動駕駛汽車首先大規模發售，那么自然，中國企業感受到的市場要求就會領先于其他國家。那么當然可能產生出先進的管理體系。
第二是互聯網和高科技行業�，F在制造業占經濟總量的比例越來越低，而跑在風口浪尖上的是互聯網行業。未來可以看到大量的行業革命都與軟件有關，與網絡有關。單純互聯網而言，中國已經逐漸與美國并駕齊驅，甚至在一些領域呈現領先的態勢。互聯網行業在中國是個沒有“傳統”束縛的新興行業，加上一些領先的態勢，這極有可能導致中國率先產生出一種先進的管理模式，并輻射到其它相關行業去。
中國經濟崛起的一大標志，我認為就是這種先進管理模式的誕生。阿里巴巴、騰訊、某個電動車創業公司或者某個互聯網創業公司會不會成為歷史上福特和豐田那樣的里程碑，我覺得是值得長期觀察的事情。
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發表于 2019-6-20 15:14:40
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