中國汽車品牌升級的艱難 但機會仍在

潔制Amy

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沒有不想走向高端的汽車品牌，但怎么做是個大難題。中國汽車品牌里有兩個品牌在高端化方面還有點阻礙，一個是BYD，即便造型脫胎換骨，但品牌名的諧音依舊被“津津樂道”。另一個是北汽，名字沒問題，造型也在升級，但其車標卻爭議不小。中國汽車品牌要高端化，設計師們需要傷透腦筋的遠不止這些小問題，要頭疼的東西太多了。都有哪些呢？為什么這么難？我們找到了北汽集團研究總院副院長、設計總監單偉，聊了聊中國品牌高端化的話題。

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學霸的彪悍人生

　　初見北汽設計總監單偉，看到的是一個富有矛盾氣質的設計師。1.83米的魁梧大高個，微黑皮膚，微胖卻沒有啤酒肚，中長發向后梳，夏季的炎熱把高支棉白襯衫的紐扣多解開了一個。如果不是一口濃郁的東北口音，很難想到這個魁梧且富有藝術氣質的人是一個出自東北老工業基地工人家庭的汽車設計師。

　　現年45歲的單偉正值年富力強，擔任北汽集團研究總院副院長兼設計總監，而他在十幾年前的個人標簽是“北汽最年輕的部長”。或許是東北人天生的語言天賦，以及多年北京侃爺文化的熏陶，單偉是一個相當風趣健談的人，以至于整個訪談的畫風酷似侃大山般輕松，但他所侃卻始終圍繞話題、脈絡清晰、邏輯在線。

　　單偉畢業于吉林工業大學機械設計本科專業。東北作為共和國老工業基地，大學工科實力極強，吉林工業大學曾是中國汽車領域的頂尖院校，也是首批211大學之一。單偉畢業后沒多久，國內興起高校合并大潮，吉林工業大學在2000年被合并入吉林大學，而吉林大學也是985院校之一。

　　單偉從吉林工業大學畢業后，進入華晨汽車的生產技術處工作。由于從小喜歡繪畫，在華晨當技術員卻是每天與工程圖紙打交道，這與繪畫的藝術相去甚遠，單偉發現自己真正想做的，還是設計。在華晨的兩年，他一邊工作一邊學習，最終在2001年考入吉林大學汽車學院，那一屆，他是專業最高分。

　　2004年畢業后，單偉順利進入北汽，開始從事汽車設計。最初是在北京吉普，那時國內還沒有汽車設計師的概念，他們這些負責造型的人的頭銜是“美工”。那個時期的北汽吉普本身車型少，造型設計的業務量自然也就低，剛進北京吉普的單偉根本無法參與整車造型設計工作，一邊跟隨帶教師傅學習，一邊做一些輔助設計工作。

　　時值北京吉普重組，2005年6月，北京吉普汽車有限公司重組為北京奔馳-戴姆勒-克萊斯勒（2007年戴姆勒-克萊斯勒解體，北京奔馳-戴克于2010年更名為北京奔馳）汽車有限公司。

　　2007年，單偉的機會來了。這一年，北汽集團化戰略開啟，創立整車制造、研發、零部件、服務貿易和調整改革等五大平臺，負責自主研發的北汽研究院成立，被閑置的單偉等團隊從北京奔馳調到北汽研究院，負責自主品牌車型的設計工作。這一年，單偉開始擔任北京汽車造型設計中心部長，成為北汽最年輕的部長。

是時候把更多的錢花在將來了

　　北汽是共和國改革開放后最早接觸國際汽車企業的企業之一，擁有豐富的資源。單偉在北汽十余年，可以說是與北汽集團的新一代設計團隊共同成長起來，同時也經歷了北汽自主品牌的艱難成長，單偉自然對國際車企的發展擁有較為充分的認識。在他看來，中國品牌需要建立完善的R&D Center體系，尤其要補全和注重R的部分。

　　在奔馳、寶馬、豐田等成熟大車企中，都有一個R&D Center這樣一個部門，R即Research，研究，D即Development，開發。R代表的預研，對于設計來說就是前瞻設計研究。在近十余年的中國汽車品牌高速發展中，各大中國車企在初期往往是野蠻發展，更注重D（開發）的部分，這也是為什么不少人說中國品牌的車型是“攢”出來的，而不是研發出來的，因為對于R這個研究階段的投入是薄弱甚至缺失的，這樣的品牌車型發展是不成體系的。

　　實際上這也是沒辦法的事情。中國品牌在2000年后才開始真正崛起，本身技術積累就非常薄弱，初期產品線又單薄，在有進口車和合資車的雙重擠壓之下，活下去才是當務之急。因此對于車型產品的推出都注重“快”，品牌車型的設計語言也就無法統一。

　“以前是每款車都有一個團隊負責開發，聯系供應商，”單偉說。“然而節奏快、時間短，一款車只有三年的時間，新技術就很難得到快速應用。”

爭分奪秒地追趕和補課

　　這樣的快節奏單偉深有體會，2007年北汽研究院剛成立，單偉的團隊最先接到的任務是一款全新SUV，也就是2008年北京車展上推出的B40概念車（北京BJ40）。那個時候的北汽研究院還不熟練，但卻在不到一年的時間做出了概念車模型，這背后又是一個振奮人心的聯合攻關故事，我們有機會再講。

　　故事振奮人心，現實卻是短期的勤奮拼搏難以抵消技術上的代差。B40概念車獲得了市場的高度認可，成功立項。隨后，單偉就開始帶著團隊進行量產化工作。這個過程是個極大的挑戰，工藝技術、配套問題、成本控制甚至于評審的審美都會讓概念車在量產過程中走樣，讓一個當初被市場認可的概念車，變成一個驢唇不對馬嘴的量產車，從而導致可能的慘重損失。

　　在這個過程中，單偉帶著造型團隊與工程團隊承擔了巨大的壓力，進行摸索、試錯，一路磕磕絆絆，交了不少必須的學費。在這期間，也就是2009年，北汽收購了薩博的3個整車平臺、8款發動機及2款變速箱技術知識產權，對薩博技術的消化吸收也讓增加了整個北汽的研發技術積累。2013年，北京BJ40在水立方正式上市。

　　4-5年基本上是一代車的生命周期，北汽對于紳寶的技術基本上也消化得差不多了。2010年后各中國品牌的品牌向上“運動”紛紛活躍起來，北汽自然也參與其中。品牌向上的關鍵是造型設計，單偉所帶領的造型團隊得到加強，但是高級到底要怎么做？在多年的工作中，單偉認識到，“高級”這個詞說起來容易做起來難，于是他開始整合國內外資源，探索北汽品牌升級的設計思路。

　　此時的單偉已經不再是當年那個初出茅廬的設計師了，擔任北汽研究院副院長兼設計總監的他，主要工作早已不再是拿著畫筆或泥刀，而是從更高的層面去思考和探索。

在更高的層次“設計”

　　這一次品牌升級又是一個交學費的過程。這一次，北汽的選擇和大家一樣——請洋設計師。2014年，意大利人Lowie Vermeersch（后稱羅威）加入北汽設計團隊出任設計總監，常駐北汽意大利設計中心。羅威曾任世界頂級汽車設計公司賓尼法利納的設計總監，2010年創立了自己的設計公司Granstudio。羅威加入后，與整個團隊一起為北汽打造了新一代設計語言，也就是2016年發布的OFFSPACE概念車。

　　開頭我們說過北汽的車標對品牌高端化產生了阻礙，事實上在網絡上對其調侃的不在少數。作為設計的負責人，領導團隊為品牌高端化做了大量工作的單偉自然不會視而不見。或許更加尖酸刻薄的評論他都看過，然而一個品牌的核心形象又如何能說改就改？

　　“做品牌、做產品一定要有脈絡，在設計師眼里品牌旗下每款車不存在優劣，每個車型要明確在這個品牌軍團里的角色。要想一臺車把5-15萬元區間全涵蓋，那是不可能的。”單偉說。即便是身為副院長，單偉也很難有決定性決策。更何況，“北京汽車”不是一個普通的汽車品牌，有政府的高度支持，品牌形象自然就有一定的政治意義。

　　單偉表示，隨著汽車銷量整體下滑，現在已經進入了存量競爭時期。中國車企里技術沉淀不強、地方政府支持不夠的，很有可能就會被淘汰了。美國就是個很典型的例子，早期多家競爭，后來進入存量競爭，最后就剩下通用、福特和克萊斯勒三家老牌車企了。因此，在中國車市進入這個時期后，就要進一步加大是對于未來長期研發的投入，把對下一代研發的重視程度要提到與國際大車企同樣的程度。

　　“華為做技術備胎的案例給我們做了個很好的榜樣，”單偉說。“以前我知道華為有個創新實驗室，實驗室嘛，以為有幾十個人就了不得了，結果后來才知道竟然有3萬多人。豐田發布TNGA平臺，必然是已經研究多年了才發布，華為的5G也同樣如此。”

　　很多人認為前瞻設計和技術預研是非常耗費資金的，但在單偉看來，重視研發從更長的時間尺度來看其實是降低整個品牌的研發成本的。如果一個汽車品牌了解自己有哪些技術，技術目標有哪些，品牌定位的發展方向，那么根據這些來制定基于整個品牌產品體系的前瞻設計和技術研發戰略，再按步驟研發，保證在下一代車上，能夠把相應技術全都研究成功。那么，未來新一代車型的推出就是水到渠成，整個產品體系的開發成本就會低不少。

　　前瞻設計和技術預研會體現在之后的產品設計中。例如奧迪當年將前臉格柵的傳統結構打斷，變成了一個大嘴格柵，是因為保險杠的功能發生了變化。早期保險杠是金屬，主要是保護車輛，但后來漸漸開始轉向了行人保護，所以不再需要那么高的強度，于是改成塑料甚至加了泡沫，保險杠結構強度被弱化，碰撞安全則通過潰縮結構來完成，保險杠的造型自然也就可以更隨意了一些。寶馬越來越大的雙腎格柵也是同理。

中國品牌與國際大品牌的差距在哪兒

　　中國車企與國際大車企的存在差距，而且得承認是不小的差距。但是差距具體是哪些？單偉詳細談了談，筆者的總結是：技術積累代差、觀念落后、設計師素質不足。

技術積累的代差

　　單偉也是中國汽車工程學會造型學組的副組長，學組每年都搞不少活動，推動中外汽車人才交流，促進中國汽車人才成長。學組經常召集各中國車企的設計總監開研討會，邀請外國專家來講課，這些外國專家不乏寶馬、奔馳、雷諾、豐田等汽車巨頭的高管，例如豐田全球設計總監兼雷克薩斯總裁的福市篤雄。

　　俗話說無利不起早，這些大高管為什么要花好幾天的時間專門來給中國汽車的設計總監講課？最普遍的動機自然是尋求商務合作機會，是對中國市場的高度重視。但從另一個角度猜測，也可能是由通過當面交流來試探中國車企的“頭部”設計師的水平，也是對中國汽車市場的高度重視。通過加強對中國汽車市場的設計水平和技術水平的了解，來決定新產品設計和技術含量的“擠牙膏”力度，中國車企實力增長緩慢，就少“擠”一點，老技術多掙幾年錢，中國車企實力增長快了，就多“擠”一些，打壓一下冒頭的，也是很常見的商業行為。

　　不得不承認，兩次工業革命都嚴重落后的中國，在技術積累上差的太多了。單偉作為一個工業人士，對我國的各項重大工業品都保持了高度關注，例如近兩年火熱的國產大型客機C919。在他看來，我國的C919之所以需要獲得美國FAA和歐洲EASA辦法的適航證，不只是為了能把飛機賣到歐美市場那么簡單，還是為了通過歐美航空業的數據庫的驗證。波音研究制造飛機上百年，除了雄厚的技術儲備，豐富的墜機事故數據庫更是無價之寶，申請適航證是表面，能獲得這些數據庫的驗證才是目的，這就相當于小學生答完試卷讓特級教師檢查指正一樣，能夠有莫大的收獲。

　　汽車方面也是同樣的道理，新崛起的特斯拉在很多人看來是能夠挑戰傳統車企的黑馬，然而單偉覺得，特斯拉絕不可能是奔馳的對手，連創立才十余年的中國汽車品牌都知道預研的重要性，奔馳上百年的發展，資本充足，技術儲備必然深不可測，對于電動車的預研也能夠想象，而且造車不只是能源系統，底盤機械調校經驗也相當重要，這不是靠技術突破能解決的，必須要海量的調校數據，只能靠經驗積累。

觀念的差距

　　單偉這一代設計師學習的不是專門的汽車設計，而是工業設計。單偉說，工業設計解決的是人與自然的關系。學工業設計的都知道，椅子的歷史，就是現代工業設計的歷史。設計師們之所以喜歡椅子，是因為椅子改變了人類的就坐方式，解決的是人與自然的關系。椅子包括造型、功能、成本、可制造性和方便性，這是工業設計具體要做的。

　　單偉認為，我國的汽車設計師大部分還把精力放在研究線條，但對于解決人與自然的關系這個精髓領悟還不到位。設計真正應該做的是要讓人舒服，要感受到儀式感。高級是什么？賣得貴，材料好就是嗎？顯然不那么簡單。要改變思路，做設計師而不是造型師。

　　怎么讓人感覺舒服？如何營造高級？什么是儀式感？以前人要去適應車，例如買了一輛開發很獨特的跑車，學會怎么開之后會讓車主覺得自己新學了一項技能。現在已經變了，車要智能化，要去適應人。具體什么叫智能車？舉個例子，車主走到車旁邊，車就能預判人的下一步行動，判斷車主要上車，于是車門及引擎就自動開啟，讓人感覺車是活的。單偉說：“我認為以后的智能車就是‘載人的移動機器人’”。

　　傳統的汽車造型設計團隊已經不能適應這樣以體驗為中心的設計了。不少車企設立了體驗設計部門，北汽設計也于2018年末成立了專門的體驗設計部門，將原本分散的交互界面設計（GUI）、光源設計（Lighting Design）、色彩材質設計(CMF Design)等專業整合，為旗下各品牌設計創造出獨特的、有魅力的用戶體驗設計效果，來滿足新生代消費者日益增強的體驗訴求。

設計師的差距

　　單偉覺得中國真正的汽車設計師還是太少。雖然有很多曾在大車企工作的中國設計師歸國，但大多是在前端創意部門做前瞻設計，像廣汽張帆這樣不光有前端創意經驗，還有產品開發經驗的鳳毛麟角。大車企經常招募不同地域的設計師，但如果只是做創意，那么使用的只是設計師的多元文化背景。那么是車企刻意排斥外國設計師嗎？也不全是，原因不只是核心工藝技術的保密，更多的是無法勝任。

　　對于剛畢業的新鮮血液，單偉更青睞本科生，而不是研究生。在他看來，本科生學的是設計，研究生階段更多做的是趨勢分析。剛畢業的學生就可以做創意設計，培養很快。但是進行產品級開發，必須要對車以及工程方面有足夠的了解，沒有四五年的積累不行，德國車企里，設計師都是40歲以后才開始出成績。

中國品牌的機會是——他們對中國市場還不夠重視

　　差距如此大，那么中國品牌的機會在哪里？可能與人覺得是政府的大力支持，但單偉覺得還有其他的，那就是——他們對中國還不夠重視。

　　有一些合資車企其實基本上不存在產品部，一些所謂的中國設計部門其實也不是針對中國市場研發，而是作為全球設計的分支，主要負責市場情報搜集，研究中國市場的喜好能否符合其全球設計。針對中國市場，這些國際大品牌還沒有完全尊重，很多只是簡單“加長”而已。

　　中國汽車品牌的機會就在于，生于斯，長于斯，能夠理解中國老百姓的生活需求，并且有產品主導權。“普通老百姓對于汽車的基礎要求很簡單，價錢不貴，質量過關，動力夠用，如果在能夠有點檔次，那就是非常不錯的車了，”單偉說。

　　單偉并不介意談到北汽早期一些車型的低端形象。在他看來，先活下去是關鍵，不看實際情況，起步就做高端運動車，這不是成熟理智的商業行為。很多年輕人覺得一畢業就要去大企業上班，拿高薪走向人生巔峰，而不要去有今天沒明天的小企業，但對大多數人來說是沒得選擇的。不可能一口吃個胖子，會撐死的。

　　北汽有不少外國員工，剛來中國不適應，吐槽生活水平和環境不如歐美發達國家，但單偉覺得這就說明這是中國的機會。新能源車大多存在續航焦慮、充電困難、駕駛感不佳等問題，但這就是機會。如果國際主流電動車的使用體驗已經能夠達到燃油車的水準，那中國汽車還想崛起就太難了。

寫在最后：

　　從工人到設計師，再從設計師到設計總監，做了多年具體設計師工作的單偉已經站在更高的層面看問題，也面對著更加高難度的挑戰。北汽高層順應國家大正方針，將新能源與智能網聯確定為將來的發展方向，但如此大力度，北汽的魄力非同一般。單偉則需要基于北汽集團的戰略，探索和制定出品牌高端化的方略和操作脈絡，并且讓手下的戰士們知道該往哪里行軍，仗該怎么打，這早已脫離了十多年前位于老工業基地的課堂里所教授的內容，縱觀整個世界，也沒有幾個人知道：一個僅僅用40年就站起來的汽車品牌，該如何與已經發展近百甚至上百年的品牌競爭。

　　北汽接下來的路，會很艱難。兩個方向看似更多是對工程技術團隊的挑戰，實際上對于設計團隊來說同樣充滿了挑戰，并且同樣要面對擁有深厚經驗的國際巨頭的圍堵。不過單偉看上去非常自信：“有人覺得悲觀，沒必要，只要想好了，堅持下去，中國品牌就有機會。”（文/圖 汽車之家 衛江鵬）

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對于外觀設計，我始終覺得這屬于藝術生的事，首先一個人要有品位，然后要有對事物的極度熱愛，還要具有很高的專業素養，也許一個美術系或者會畫畫的音樂系畢業的人比機械工程的人這方面更可能獲得突破。。。當然也有利用現代技術分析人群好惡來做設計的，比如zara的衣服，先抄襲當季大牌的設計，然后根據售賣的實時數據判斷哪些產品最受市場歡迎，由于特別迅速的相應能力，可以很快出小改款~~~

遠祥

我猜中了開頭，卻沒有猜中結尾！