我國汽車零部件再制造發展報告

藍色童話

    資源利用越接近零浪費，未來就會有越多人能夠享用與今天同樣多的資源財富。改革開放30年來，中國經濟和社會發展取得了巨大成就，但資源和環境問題已經成為當前和未來經濟社會發展的重要瓶頸，可持續發展正要求產品制造進入更高效益的時代。對此，中國政府高度重視，提出了以人為本、全面協調可持續的科學發展觀，把節約資源作為基本國策，把發展循環經濟、建設資源節約型、環境友好型社會作為“十一五”的重大戰略任務。

　　汽車零部件再制造是通過運用先進的清洗技術、修復技術和表面處理技術，使廢舊零部件達到或超過新品的性能，延長產品的使用壽命。這不僅充分利用廢舊零部件中蘊含的二次資源，節約制造新產品所需的能源、水和原材料，減少原生資源的開采，而且降低成本，方便維修。

　　作為一個新興產業，汽車零部件再制造不僅能夠提升傳統產業的競爭力，而且還能提供大量的就業機會。因此，研究和發展汽車零部件再制造產業具有顯著的經濟效益、環境效益和社會效益，對發展循環經濟、建設資源節約型、環境友好型社會都具有十分重要的意義。但與國外相比，我國汽車零部件再制造產業尚處于探索階段。

　　A 、概  念: 以再制造加工與產品性能升級為主要內容

　　國內外專家和學者對再制造定義的分歧主要集中在兩點：一是加工過程，二是產品的性能和質量。業內專家認為，汽車零部件再制造包括兩個主要部分，即再制造加工和過時產品的性能升級。

　　一直以來，各國對再制造的定義有較大分歧，汽車零部件再制造作為一個新興產業，其定義更沒有統一的說法。

　　美國波士頓大學再制造專家從技術規范上將再制造定義為：在工廠里，通過一系列的工業過程，將已經報廢的產品進行拆卸，不能使用的零部件通過再加工技術進行修復，使得修復處理以后的零部件的性能與壽命期望值達到或者高于原來零部件的性能與壽命。

　　國際再制造工業委員會主席、美國汽車零件再制造協會會長卡柯將再制造定義為：再制造是一個將廢舊產品恢復到如新品一樣性能的過程。它能夠節約能源和自然資源，填埋空間，還能通過減少材料重熔而減少再循環過程中造成的空氣污染……

　　德國再制造工程中心將再制造定義為：再制造是將廢舊產品制造成“如新品一樣好”的再制造產品的資源化過程。

　　我國再制造工程的開拓者和倡導者、中國工程院院士、裝備再制造技術國防科技重點實驗室主任徐濱士將再制造定義為：以機電產品全壽命周期設計和管理為指導，以廢舊機電產品實現性能跨越式提升為目標，以優質、高效、節能、節材、環保為準則，以先進技術和產業化生產為手段，對廢舊機電產品進行修復和改造的一系列技術措施或工程活動的總稱。簡單概括，再制造就是廢舊產品高技術修復、改造的產業化。

　　國內再制造企業將發動機再制造定義為：發動機再制造是將進入一定壽命周期的發動機按照再制造工藝恢復成新機的過程。有的企業也定義為：發動機再制造是將進入大修期的發動機按照再制造工藝恢復成新機的過程。

　　綜合國內外專家、學者的不同觀點，結合我國再制造的實際，業內將汽車零部件再制造定義為：以廢舊的汽車零部件為毛坯，在性能失效分析、壽命評估等分析的基礎上，進行再制造工程設計，然后通過修復和技術改造，使舊的汽車零部件質量和性能達到甚至超過原型產品的加工過程。

　　業內專家認為汽車零部件再制造包括兩個主要部分，即再制造加工和過時產品的性能升級。其中，再制造加工主要是針對達到物理壽命和經濟壽命而報廢的產品。在失效分析和壽命評估的基礎上，把有剩余壽命的廢舊零部件作為再制造毛坯，采用表面工程等先進技術進行加工，使其性能恢復，甚至超過新品。

　　過時產品的性能升級，主要是針對已達到技術壽命的產品，或是不符合可持續發展要求的產品。通過技術改造、局部更新，特別是通過使用新材料、新技術、新工藝等，改善產品的技術性能、延長產品的使用壽命、減少環境污染。性能過時的機電產品往往只是某幾項關鍵指標落后，并非所有的零部件都不能再使用，采用新技術鑲嵌的方式進行局部改造，就可以使原產品的性能滿足新的使用要求。

　　B、特 點： 節能減排與延長產品壽命作用突出

　　雖然我國汽車零部件再制造尚在起步階段，但目前我國汽車保有量已超過5000萬輛，巨大的保有量使零部件再制造產業化成為必然趨勢。節能減排、延長壽命周期兩大特點，使我國汽車零部件再制造產業擴大規模、走向成熟逐步提上日程。

　　產品成本低于新品50%

　　業內專家認為，汽車零部件再制造最主要的優勢之一是節能、降耗、減排。由于再制造是以廢舊件為加工對象，因此再制造產品成本低于新品的50%，可節能60%、節材70%，環保效益十分突出。
　　以濟南復強發動機再制造公司年再制造1萬臺斯太爾發動機為例，消費者可節約投入2.9億元，回收附加值3.59億元，直接再用金屬0.85萬噸，節約電能1600萬千瓦時。
　　據美國的一個調研小組研究結果，制造1臺新發動機平均消耗的能源是再制造所需能源的11倍之多，而制造1臺新交流發電機所消耗的能源是再制造的7倍多。
　　上海大眾瑞貝德動力總成有限公司提供的數據顯示，該公司目前已生產1.3萬余臺發動機，節約鋼材872噸、鋁材240噸、電168萬千瓦時；減排二氧化碳8475噸、一氧化碳91噸、氮氧化物15噸、固體廢棄物4330噸；再制造發動機價格是新機的55%，單臺發動機用戶可節約7000元左右。如果將舊機回爐，其再利用價值只相當于原機的3%，而發動機再制造可以使原機80%以上的價值得到循環利用。

　　延長產品壽命周期特點突出
　　通常的產品壽命周期，指產品的制造、使用和報廢處理三個階段。再制造產業誕生后，產品的壽命周期就不止三個階段，而是在產品設計時就充分考慮產品維護，以及采用包括再制造在內的先進技術對報廢產品進行修復和再造，從而使產品的性能和價值得以延續。換言之，經過再制造后，應該報廢的產品可以再度使用，因而產品的全壽命周期鏈條就拉長為產品的制造、使用、報廢、再制造、再使用、再報廢。
　　另外，再制造是一種高科技含量的修復，它的原材料或構件已經脫胎換骨，是一種全新的產品，因此有些再制造產品的壽命會超過新品。據統計，經過再制造，報廢的設備特別是石化、發電等大型機械設備可延長使用壽命 20～40年。而美國1961年和1962年生產的B－52H型轟炸機，在經過1980年、1996年兩次技術改造和再制造后，原來20～30年的服役期延長了一倍，預計可以使用到2030年。

　　C、起 源： 利潤豐厚驅動行業快速成長

　　國外再制造產業較為成熟。豐厚的利潤促使汽車零部件再制造業快速發展，使該行業成為美國僅次于鋼鐵行業的“工業巨人”。

　　受資金和資源缺乏所迫
　　與國內相比，國外再制造產業較為成熟，國外汽車零部件再制造的起源可追溯到20世紀30年代。當時美國處于經濟大蕭條時期，由于資金和資源的缺乏，一些修理商不得不在汽車維修中嘗試采用再制造措施，以節約資金和資源。
　　二戰時期，零部件再制造行業得到一定發展。當時，美國國內所有汽車制造廠和配件生產廠都為滿足戰爭需求而轉產軍品，致使美國國內的民用汽車零部件供應嚴重不足，許多型號的車輛因為配件缺乏無法繼續使用。這迫使一些汽車修理商不得不拆下報廢和存在故障的零部件修理后繼續使用，從而逐步形成了一個新興的產業。同時，美軍在戰場上使用大量車輛用于作戰，損壞率非常高，急于修理，開始嘗試使用在國內批量修理好的汽車備件在戰場上快速更換，使車輛的維修速度大幅度提高。

　　產業鏈所有參與者經濟效益可觀

　　二戰結束后，零部件再制造企業能夠生存下來，并在一段時期內快速發展，主要得益于這個行業產生的豐厚利潤。
　　在整個汽車零部件再制造的產業鏈中，從舊件的收集者到再制造產品的使用者，所有參與者無一例外都得到了可觀的經濟效益。這使汽車零部件再制造行業得到快速發展，很快覆蓋了整個北美大陸，成為美國僅次于鋼鐵行業的“工業巨人”。

　　D、發  展： 社會效益成為行業繁榮的重要動力

　　在工業化初期，人們還沒有深切體會到自然資源供給和環境容量的有限性，制造業成為所有產業中最大的資源使用者，也是最大的污染源之一。而再制造作為改善這一惡果最直接、最有效的手段，成為社會可持續發展的重要途徑。

　　社會效益越來越引起關注

　　人類在通過工業革命創造巨大財富的同時，也付出了巨大的資源和環境代價。隨著社會的進步，再制造所帶來的社會效益越來越引起社會的關注。目前，全球有 7.3萬多家再制造企業。僅就2000年的統計數據看來，北美地區汽車再制造產業規模約360億美元，工業設備再制造規模120億美元；歐洲汽車再制造規模約200億美元，工業設備再制造規模40億美元左右。2005年，全球再制造產業產值超過1000億美元。
　　美國再制造產業規模是全球最大的，達750億美元，其中汽車和工程機械等領域占三分之二以上，約500億美元左右。美國再制造產品的范圍覆蓋汽車零部件、機床、工程機械、鐵路裝備、醫療設備及部分電子類產品。其中，汽車零部件再制造無論從技術成熟性、經濟性還是從產業規模來看都更具優勢，覆蓋發動機、變速器、轉向器、發電機、電動機、離合器、水泵、油泵、空調壓縮機、雨刮電機、制動總泵、分泵、啟動機、輪胎等零部件。

　　零部件再制造成維修行業重要組成部分

　　汽車維修和備件行業中，零部件再制造是重要組成部分，通過再制造生產的汽車零部件備用件占到汽車售后服務市場份額的45％～55％。根據零件或部件種類的不同，這個比例也不同，部分再制造零部件所占市場份額甚至達到100％。例如，起動機和交流發電機的備件中，再制造件份額已經超過90％；發動機、自動變速箱再制造件的份額達到70％以上；美國高速公路上行駛的每10輛汽車中就有1臺使用的是再制造發動機；北美地區發動機再制造已經達到年產500萬臺的規模。
　　由于人均產值低于100日元/分鐘的企業在日本毫無生命力，而再制造業是勞動力相對密集的產業，這成為日本再制造業不發達的重要原因。

　　E、模  式： 各國產業發展成熟但模式各不相同

　　在歐洲和北美地區，汽車零部件再制造行業經過幾十年的發展已經形成了比較完善的運作模式和成熟的市場環境，但各國的發展模式卻各不相同。
　　北美管理政策寬松市場環境良好
　　在北美地區，汽車零部件再制造行業發展規模和速度要超過歐洲，這主要得益于美國政府對再制造寬松的管理政策和良好的市場環境。
　　在美國，再制造企業有三種運作模式：第一種是獨立的再制造公司。這樣的公司不依附于任何一家原制造廠，完全根據汽車維修市場的需求生產再制造產品，只需對所生產的再制造產品質量負責。
　　第二種是原制造商投資、控股或授權生產的再制造企業。這類企業只生產自己的產品，再制造后的產品直接進入原制造企業的備件和服務體系中流通，并使用原制造企業的標識，例如卡特彼勒再制造集團。
　　第三種是數以萬計的小型再制造工廠。他們以各種靈活的方式為客戶提供完善的再制造服務，客戶在他們那里進行再制造，舊件的所有權一般不發生變更。近幾年來，這些小型再制造企業為適應越來越殘酷的市場競爭，開始走連鎖經營和集約化道路，例如美國NAPA（納帕）公司已經形成規模達7000家的包括再制造零部件業務的連鎖集團。

　　歐洲企業主導行業發展特征明顯

　　在歐洲，德國、英國、法國的再制造業發展最為成熟，其主要特點是再制造行業的發展基本上是在汽車制造企業和汽車零部件生產企業的控制下發展。其中，以德國大眾公司、法國雪鐵龍公司等汽車生產企業為代表。歐洲所有的再制造企業、原制造企業投資或控股設立及得到原制造企業授權生產的再制造產品，大部分在原制造企業的售后服務網絡中流通，很少流向社會維修市場。

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A、發展現狀: 起步較晚發展較快 部分領域世界領先

　　我國汽車零部件再制造起步較晚，汽車維修行業一直沿用傳統的修理方式。近十幾年，隨著西方國家先進汽車制造技術的引進，再制造的概念逐步進入我國。在再制造的基礎理論研究方面，我國雖然起步較晚但發展很快，并且在表面先進再制造技術方面的研究處于世界領先水平。
　　2000年12月，由12位院士和12位專家完成的中國工程院咨詢項目報告《綠色再制造工程在我國應用的前景》，引起了國務院領導的高度重視。
　　2001年5月，國家批準立項建立了我國首家再制造領域的國家重點實驗室———裝備再制造技術國防科技重點實驗室。同時，在表面工程專家徐濱士院士的倡導和推動下，再制造工程作為一門學科體系得以全面研究并推廣。
　　2001年、2002年，國家自然科學基金委將“再制造設計基礎與方法”和“再制造基礎理論與關鍵技術”，列為國家自然科學基金項目和重點項目。
　　2002年6月，在主題為“21世紀的材料成形加工技術與科學”的第184次香山科學會議上，題為“綠色再制造材料成形加工關鍵技術及其基礎”的報告引起了與會科學家的廣泛重視。
　　2003年8月，在溫家寶總理親自主持下，科技部和中國工程院在制定我國2020年中長期科學技術發展規劃第三主題《制造業發展科技問題研究》時，將“機械裝備的自修復與再制造”列為19項關鍵技術之一。
　　2004年9月，我國召開首屆循環經濟工作會議，徐濱士院士的“發展再制造工程，促進構建循環經濟”的專題報告，引起了國內外的高度關注。
　　2005年，國務院相繼頒發《國務院關于做好建設節約型社會近期重點工作的通知》和《國務院關于加快發展循環經濟若干意見》兩份文件，指出國家將大力支持廢舊機電產品再制造，把再制造列為發展循環經濟的關鍵、共性技術，反映了黨中央國務院對再制造工程的重視，對我國再制造工程的發展具有重要意義。
　　目前，在市場上流通的汽車零部件，主要是汽車制造企業和零部件制造企業生產的新品。據初步調研：國內汽車零部件再制造企業僅有十幾家，產值為7億元左右，再制造產品占汽車零部件生產的比重很小。
　　2007年，我國汽車產量達到888萬輛，汽車保有量超過了5000萬輛。每年所需汽車維修零部件按每輛車1000元計算，所需零部件產值是500億元。隨著國內汽車保有量增加、汽車維修量的加大，汽車維修市場所需零部件會越來越多，因此我國汽車零部件再制造產業具有巨大的潛力。

　　B、企業特點： 再制造產業有待發展 規模企業僅五六家

　　我國再制造產業仍處于起步探索階段，對再制造產業所能帶來的經濟和社會綜合效益有清楚認識的企業和投資者并不多。目前，我國從事汽車零部件再制造的企業很少，能夠形成規模、具備再制造技術能力的企業只有五六家。
　　濟南復強動力有限公司是一家專門從事發動機再制造的中英合資企業，外資方為英國李斯特（Lister）集團，其控股的英國桑德威爾公司是英國較大的專業化發動機再制造公司。該公司所生產的再制造發動機質量不低于新品，價格只有新品的一半，2006年被列為第一批全國循環經濟試點企業。
　　上海大眾瑞貝德動力總成有限公司是上海大眾直屬的汽車零部件制造企業，成立于1995年。該公司從1998年開始生產發動機再制造產品，包括缸體、缸蓋、曲軸、凸輪軸、連桿和中間軸六種零件，年再制造能力3000臺，2006年產量為2500臺。工廠同時也生產新品發動機零件，計劃2016年達到年產再制造發動機10萬臺。
　　卡特彼勒再制造工業（上海）有限公司是一家美國獨資企業。該公司進軍再制造領域始于1973年，2000年后發展速度較快，在全球建立了超過8家的零部件再制造企業。上海公司目前的再制造產品是工程機械用液壓油泵和液壓馬達，去年銷售額為100多萬美元。該公司計劃到 2009年年銷售額達到5000萬美元，同時規劃增加再制造發動機零部件產品。
　　柏科（常熟）電機有限公司是柏科香港有限公司投資的港資企業，也是國內從事汽車零部件再制造時間較長的一家企業。其主要生產再制造汽車發電機、汽車起動機等產品，產品主要返銷美國市場，年產量可以達到50萬臺的規模。
　　廣州花都全球自動變速箱有限公司是一家股份制民營企業，成立于1998年，先后成立了北京、武漢、南京、重慶、昆明、鎮江等授權廠，去年在上海成立了上海再制造分廠。該公司具備年再制造自動變速箱1萬臺的生產能力，2006年再制造變速箱4500臺，累計再制造各種型號自動變速箱1.5萬臺，是美國變速箱再制造行業協會成員。
　　廣西玉柴機器股份有限公司創建于1951年，主導產品為柴油發動機。2006年4月成立發動機三廠，專門從事再制造業務，投資再制造總額5000萬元。再制造產品為柴油發動機及其零部件，現在再制造產品年產值為3000萬元。
　　另外，計劃開展零部件再制造的企業有：加拿大投資的蘇州愛特異機電技術有限公司準備與揚州進出口公司合資建設變速器再制造企業，產品為汽車自動變速器；東風汽車公司所屬的武漢東風鴻泰控股集團有限公司，再制造產品為汽車發動機、變速器等；一汽集團，計劃開展發動機、自動變速器等再制造；濰柴動力股份集團公司計劃開展柴油發動機等產品再制造；奇瑞汽車有限公司計劃開展發動機、機械變速器、蓄電池等產品再制造；創建于2006年的國有企業陜西法士特汽車傳動集團公司，主導產品為變速器總成及其零部件。

　　C、運作模式： 企業運營方式不一 五大環節各具特點

　　兩種主要投資方式
　　目前，國內再制造企業根據投資方式可分兩種：一是獨立的再制造公司，像柏科（常熟）電機有限公司和廣州花都全球自動變速箱有限公司。這樣的公司不依附原制造廠，完全根據汽車維修市場的需求生產再制造產品，只對所生產的再制造產品負責。
　　二是原制造商投資、控股或授權生產的再制造企業，如濟南復強動力有限公司、上海大眾瑞貝德動力總成有限公司和卡特彼勒再制造工業（上海）有限公司。這類企業只生產自己的產品，再制造后的產品直接進入原制造企業的備件和服務體系中流通。

　　三個原料來源渠道

　　汽車零部件再制造首先要解決再制造產品的原料來源問題，目前主要有三個渠道：報廢汽車拆解后可利用的舊件；4S店和維修企業在維修汽車過程中換下的舊件；汽車生產企業在生產過程中產生的不合格品。
　　有的再制造企業準備與回收拆解企業合資組建再制造企業，來解決舊零部件來源的問題。而從4S店和汽車維修企業獲得舊零部件，是目前再制造企業的主要來源。但由于汽車維修企業分散，每個企業的規模不大，舊件回收數量有限。
　　以汽車生產企業在生產線上出現的不合格品作為再制造原料的企業，濟南復強是個例子。濟南復強動力廠與濟南汽車發動機廠只有一墻之隔，生產線上出現的不合規格缸體、曲軸、連桿等，都運到濟南復強廠再制造車間用于再制造。這樣既解決了部分再制造原材料的問題，又使生產線上的不合格產品得到充分利用。

　　工藝流程長并復雜

　　汽車零部件再制造企業的工藝流程為：廢舊件回收—清洗（清理）—拆解（分類）—檢測—再制造—分（總）裝配—質量檢測—產品入庫。
　　與一般汽車零部件制造企業相比，汽車零部件再制造企業的工藝流程較長、較復雜。這些環節的增加，意味著人員、設備、場地等的增加。

　　產品只用于汽修市場

　　雖然再制造產品質量標準等同于原品質量標準，但再制造產品的可靠性與新品的可靠性仍存在差異。加上對再制造特性的認識還有距離，目前汽車零部件再制造產品只用于汽車維修市場，基本不進入汽車配套市場。再制造汽車零部件的銷售主要是生產企業自己銷售，依靠主機廠的4S店、售后服務網點、維修企業和汽車使用的大用戶，個別企業開展了以舊換新（再制造產品）或類似的業務。
　　上海大眾瑞貝德動力總成有限公司生產的再制造產品89％銷售給大眾維修站及大眾配件科，11％是社會銷售。常熟柏科電機公司的再制造電機產品除出口外，還在北京創建了再制造電機產品超市進行出售。然而，由于產量不大，銷售均以零售為主。
　　售后服務與新品一樣
　　再制造企業十分重視產品的售后服務，企業承諾用戶購買再制造產品能享受到國家規定的與新品一樣的售后服務。

　　D、問 題： 缺乏認識是根源 新興產業存在系列問題

　　目前，再制造作為一個新的理念還沒有被人們廣泛認識，各方面對發展再制造產業的重要意義缺乏足夠的認識，汽車零部件再制造這個新興產業還存在一系列問題。
　　問題一：獲取原料困難
　　由于我國目前還沒有開放汽車廢舊零部件自由流通市場，正規的再制造企業獲得舊件很困難。
　　國務院第307號令《報廢汽車回收管理辦法》第十四條規定：報廢汽車回收企業必須拆解回收的報廢汽車……拆解的五大總成應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。這里的五大總成是指汽車發動機、方向機、變速器、前后橋、車架。國務院307號令的限制，使再制造企業只能從汽車維修市場收購一些舊件作為再制造原料，遠遠不能滿足生產和市場的需求。并且，我國還不能參加國際原材料的大循環，白白地丟掉了一塊應該屬于我國企業的市場空間。
　　問題二：行業管理落后
　　目前，除了在國務院出臺的一些文件上提到了再制造外，國內還沒有針對再制造企業和再制造產品作出的明確規定。工商登記部門沒有再制造業務一項，企業的合法性經常遭到職能部門的質疑，再制造產品經常被作為假冒產品處理。因此，在生產許可標準、生產準入法規、市場準入標準、市場準入法規及政府監管制度等方面，有一系列需解決的問題。
　　問題三：再制造發動機更換困難
　　交通部2005年第7號令第二十三條規定：機動車維修經營者不得擅自改裝機動車，不得承修已報廢的機動車，不得利用配件拼裝機動車。托修方要改變機動車車身顏色，更換發動機、車身和車架的，應當按照有關法律、法規辦理相關手續，機動車維修經營者在查看相關手續后方可承修。
　　進行發動機大修時，更換、使用再制造發動機對用戶來說是非常有利的，但目前用戶更換使用再制造發動機后，行駛證變更發動機號非常困難，手續繁雜，時間也要在5個月以上。
　　問題四：企業稅負過重
　　目前再制造企業稅費負擔過重，主要是由于舊件來源渠道多種多樣，其中有私家車，個人不能出具增值稅發票抵扣。本來，再制造產品有價格競爭優勢，這樣一來優勢不明顯，既加重了再制造企業的負擔，又影響了發展循環經濟的積極性。
　　問題五：標識和商標不統一
　　目前，國內汽車零部件再制造產品標識不統一。濟南復強動力有限公司和上海大眾瑞貝德動力有限公司有自己的標志。常熟柏科電機公司等企業都是在產品外部加注再制造產品標志，因為常熟柏科電機公司再制造產品出口到美國及北美地區，其標志是按美國和北美地區的要求標注的。
　　在商標使用上，有的企業再制造產品如果沿用原產品商標，必須經過原制造商授權，而原制造商還要收取一筆費用。如不用原產品商標，用戶又不太認可，亟待有關部門對此進行規劃。

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   A： 產業規模較大 國外政府“把手拿開”

　　由于再制造是實現我國可持續發展的有效途徑之一，業內專家建議，應該把再制造作為一種新興交叉學科、新興產業和新的經濟增長點，加強宣傳。同時，要積極引導企業、科研、設計等部門重視產品的再制造，采取有效的措施，逐步擴大產品再制造的范圍和規模，以獲得巨大的社會效益和經濟效益。
　　目前，國外發達國家再制造產業已有五六十年的發展歷史，特別是歐美等國家己形成較大規模的再制造產業，設有再制造產業協會及有關研發機構，有較完善的再制造政策法規、技術標準。但歐美等國家對再制造行業管理的總體思路是“把政府的手拿開”，通過行業協會進行協調。
　　美國對再制造的認識和管理辦法最有代表性。其基本認識是“再制造產品完全被視為新品”，因此政府對再制造行業的管理就是按照同行業新產品的要求來進行管理。其主要管理思路是：對再制造企業沒有制定特殊的資質要求。對再制造產品執行新產品一樣的質量標準，對再制造企業沒有特殊的鼓勵政策。值得注意的是，對于再制造企業來說，“把政府的手拿開”，并不等于“砍掉”或“沒有”政府之手“護駕”。

　　相關管理制度較為完備

　　歐美等國家的相關管理規定較為完備。這首先表現在允許廢舊零部件參與市場流通。
　　由于舊件被視為再制造企業的毛坯、原材料，舊件的獲得是再制造企業發展的根本，因此政府部門制定相關政策的基本原則是，確保再制造行業的原料來源即舊件在市場上的自由流通，同時也允許舊件像原材料一樣跨國流通。為推進再制造業全球化，目前美國和歐盟正在通過WTO成員國協議積極推動成員國取消對舊件在流通方面的限制政策。
　　其次，健全的法律法規體系，確保消費者使用再制造產品的利益。
　　在取消對再制造產品的所有限制即確保再制造產品在市場上的銷售、流通和使用基本沒有限制的同時，從保護消費者利益的角度，嚴格要求再制造企業除保證產品的質量外，還必須在產品標識、包裝、廣告等方面都要明確標明或告訴消費者是再制造產品，確保消費者的知情權。
　　再其次，針對再制造可能涉及的知識產權問題作出明確規定。再制造產品的成本競爭優勢使得原制造商總是將再制造商看作是對他們不利的競爭對手，因此往往利用專利和版權法律來阻止再制造商對其產品進行再制造。為此，再制造行業發展面臨的問題是，原制造商對獨立第三方再制造商介入其產品再制造往往提出知識產權保護方面的問題。

　　知識產權歸屬清晰

　　美國聯邦貿易委員會相關規定給出明確解釋，即四條基本原則：原制造商的產品在第一次出售時其產權就隨原產品轉讓給消費者了，消費者在產品消費后是報廢、維修還是重新制造，原制造商都無權干預；再制造商只要在再制造過程中不存在更換使用原制造商專利權保護的零配件，就不存在知識產權沖突；依據商標法原理，再制造產品應當標示再制造廠家自己的商標，而不是原生產廠家的商標，否則就構成商標侵權；再制造廠家應當對其產品質量負責，不論產品瑕疵是原產品就存在，原產品經使用后性能降低所致，還是再制造過程中產生的。
　　協會組織相對健全
　　歐美等國家的再制造協會組織相對健全。歐美等國家都有專門的汽車發動機再制造協會（僅美國該協會就有160多個會員），主要負責管理、協調汽車發動機再制造行業的技術、設備、產品、備件供應等事宜。
　　美國的汽車工程師協會（SAE）對汽車啟動機、轉子、離合器、發動機、轉向器、水泵、變速箱等一些具體零部件制定了標準。美國汽車發動機產品再制造協會（PERA）每月都出版關于再制造產品市場、銷售、生產和管理的快報，并主辦《汽車再制造雜志》。

　　B： 制度尚不健全 我國再制造產業還需多重“門檻”

　　由于我國汽車零部件再制造產業還處起步階段，各項制度尚不健全。專家建議，科技、商務、公安、交通、質檢、環保、海關、工商等有關部門應在各自的職責范圍內加強對汽車零部件再制造的監督管理，抓緊研究制訂與相關法規規定相銜接的《汽車零部件再制造管理辦法》。《辦法》既要有利于汽車零部件再制造產業的發展，又要杜絕非法汽車拼裝和假冒偽劣配件的流通。
　　門檻一：制訂產品及技術標準
　　汽車零部件再制造產品必須是節能、節材、環保、節約成本的產品。再制造應采用高新技術、先進裝備，實行綠色制造。產品的性能、質量及標準應達到原產品要求。
　　業內專家建議，要充分利用全國汽車標準化技術委員會制訂的新汽車零部件標準，充分利用全國汽車維修標準化技術委員會制訂的汽車零部件維修標準，在此基礎上，制訂汽車零部件再制造所必須的特定技術標準。
　　門檻二：制訂規模化及產業化標準
　　再制造的對象必須是耐用且功能失效的產品。再制造過程要使剩余附加值較高且獲得失效功能的費用低于產品的殘余增值，并且可以標準化或具有互換性的產品，而且技術或市場具有足夠的支撐，使得其能夠實現規模化和產業化生產。如果產品價值或所耗費的資源十分低廉，就失去了再制造的價值，因此要設定產業化門檻。
　　門檻三：明確產品市場準入條件
　　專家認為，我國再制造產品市場準入應該有以下四項條件。
　　一是再制造企業應符合汽車零部件再制造企業資質要求。有資質的企業才能生產出合格的產品，沒有條件的企業一哄而上，產品質量無法保證。
　　二是再制造產品質量標準應與同類新產品完全一致，即如果原產品有相應的國家、行業或企業標準，再制造產品還應滿足原件出廠時的國家、行業或企業標準，并在主要性能指標上應達到原件出廠時的技術要求。
　　三是再制造產品應由再制造企業出具質量合格證明，產品質量要符合《產品質量法》的要求。
　　四是再制造企業銷售再制造產品時，在產品和包裝上應加注再制造企業產品商標，同時在產品外部顯著部位加注再制造產品標志。

　　C： 完善法規制度 建立健全相關政策體系

　　修訂完善有關法律法規是個系統工程，構建完整的政策體系需要修訂《報廢汽車回收管理辦法》，制訂再制造產業發展優惠政策，將再制造列入《產品結構調整指導目錄》，明確再制造中的知識產權問題，建立統一的標識管理制度。

　　修訂《報廢汽車回收管理辦法》

　　國務院第307號令《報廢汽車回收管理辦法》明確要求拆解后的發動機、前后橋、變速器、方向機、車架等五大總成要破碎回爐冶煉，這對當時打擊非法拼裝車發揮了重要作用，但現今卻制約了汽車零部件再制造產業的發展。因此，有關部門要盡快修訂《報廢汽車回收管理辦法》，建立汽車零部件再制造與報廢汽車回收拆解相銜接的制度。
　　鑒于一項法規的修改需要較長的時間和嚴格的程序，再制造產業的發展又迫切需要修改此辦法，專家建議可采取分步走的辦法。第一步是允許試點企業從所在省（市、區）有資質的回收企業收購所需要的（批準再制造的零部件范圍）舊件，也可由雙方合作進行再制造。第二步是全面修訂《報廢汽車回收管理辦法》。
　　用戶進行汽車大修時，使用了再制造發動機，變更用戶的行駛證發動機號比較困難，手續繁瑣，時間較長。專家建議交通部與公安交管部門協商，修訂有關規定，使今后使用再制造發動機的用戶，由售后服務企業（維修企業）提供再制造發動機來歷證明，用戶持發動機來歷證明和產品合格證到車輛管理部門申請變更車輛發動機號。
　　為了獲取更多的坯料，并參加國際原材料的大循環，專家建議商務部等有關部門修訂有關廢舊機電產品進口的管理規定。對于國內外市場急需、節能環保、且有利于零部件再制造產業發展的廢舊機電產品進口，適當放松限制。

　　制訂產業發展優惠政策

　　根據《汽車產品回收利用技術政策》規定，汽車生產企業或進口汽車總代理商要負責其產品回收并進行符合環保、回收利用要求的處理或處置，或按規定繳納相關回收處理費。政府有關部門可據此對不開展再制造的企業抽取一定比例的繳納回收處理費，以支持授權再制造企業的發展。
　　另外，在投資和稅收方面，專家建議要制訂汽車零部件再制造優惠政策。
　　列入《產品結構調整指導目錄》
　　再制造是節約資源的先進制造，是保護環境的綠色制造。汽車零部件再制造是汽車行業發展循環經濟的重要途徑，列入《產品結構調整指導目錄》鼓勵類有利推動汽車零部件再制造產業的發展。

　　明確知識產權問題

　　汽車零部件再制造產業的發展必然會影響到原產品制造商的利益。因此他們會利用知識產權保護手段來反對獨立再制造商對其產品進行再制造。專家建議借鑒美國的經驗，對再制造中的知識產權問題作出明確規定。
　　建立統一的標識管理制度
　　專家建議，國家要建立統一的標識管理制度，再制造產品按照有關規定進行標識。初步設想，再制造標識應該由圖形和文字兩部分組成。圖形體現出循環利用和綠色工程的要求。文字部分可用漢字也可利用拼音表明再制造信息。同時還應就標識的管理、申請使用、標識的標注等方面明確規定，以便再制造企業申請使用。

　　D： 推進產業化 加大再制造技術和裝備研發力度

　　今年3月21日，國家發改委與汽車行業14家企業簽署承諾書，正式啟動了汽車零部件再制造試點工作，此舉表現了國家對于發展汽車零部件再制造產業的決心。
　　業內專家建議，科技部、發改委、自然科學基金委等部門應加大對再制造技術、裝備研發的投入，并跟蹤研究成果的轉化與產業化，加強技術人才的培養，積極推進汽車零部件再制造試點工作，制訂行業發展規劃，加大宣傳力度，提高對再制造產業認識。
　　組建國家或部門技術研發中心
　　結合產業的結構調整，專家建議組建國家或部門的再制造技術研究開發中心。中心要與企業密切合作，對再制造工程的有關基礎理論、關鍵技術等進行系統的研究和開發；對產品再制造的設計、設計標準及產品質量控制等方面進行研究，并及時進行成果轉化。
　　企業加強技術自主創新
　　企業要加強再制造技術的自主創新。自主創新研究范圍主要是汽車零部件表面性能恢復技術，包括表面熱處理技術和表面涂層技術；零部件缺陷補償技術；廢舊關鍵零部件剩余壽命及殘余應力評定技術以及相應的裝備等。
　　重視人才培養
　　重視研發的同時，人才培養也不能忽視。在大專院校開設再制造方面的課程，培養再制造方面的研究生；普及有關再制造方面的基本知識，對企業的相關工程技術人員進行再制造專業的培訓等。
　　加大宣傳力度
　　此外，要實現汽車零部件再制造的產業化，加大宣傳力度，提高對再制造產業的認識也必不可少。可以結合資源節約、發展循環經濟和建設節約型社會的系列活動，用生動事例宣傳汽車零部件再制造在建設節約型社會中的地位和作用，正確引導社會各界對汽車零部件再制造的認識，鼓勵消費者使用再制造汽車零部件產品。各級政府機關應帶頭使用再制造產品，為公眾起表率作用。
　　成立汽車零部件再制造協會
　　隨著再制造概念逐步進入人們的生活，專家建議我國應成立汽車零部件再制造協會，把汽車零部件再制造企業組織起來，開展再制造技術交流、人才培訓等一系列活動，研究、編制汽車零部件再制造產業五年發展規劃，以指導再制造企業發展規劃的編制和再制造產業的發展。

藍夢

好長哦~
能不能再上傳個電子文檔，便于有空時候再看

藍色童話

你收藏貼子吧,我也是東粘西粘的,沒有電子文檔

機械動力人

哎，資源浪費，

zhef84

中國是鐵路運輸大國。為什么人家搞汽車再制造，我們也只能跟著搞汽車再制造？
中國鐵路進軍再制造，遠在文化大革命的，生產政治動亂中【當時還沒有再制造這個專名詞】，就已經開始。1986年正式通過鐵道部鑒定，追認。下令全路推廣。英美雜志均作為當代新產品，向世界報道推薦。如今想將技術創新后的鐵路再制造，立項，驗證，推廣到鐵路貨車，為中國，也為世界闖出一條新路，為低碳經濟樹立一個新典型。可就是沒有人理睬。
難道中國的月亮就是不如外國亮？還是像那位大明星所說的：中國人是要靠別人管著的！

car9900

汽車行業未來要迎來行業洗牌

yuexueyuexue

好長的文章~~~看到現在有點眼困了~~改天詳細看看

lmno197

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