鐵路自主創新，興衰起伏60年

zhef84

& t. I3 j7 _6 y- y7 g
解放60年來 ，隨著國家經濟路線，社會風氣習慣，民間思想觀念的轉變，鐵路自主創新興衰起伏，可以鮮明地劃分為三大階段。
' b$ Z% [2 t/ x, K
2 {" r) P. H* B" `, b3 c解放初期，中央號召全國向科學技術進軍。鐵路在爭取社會主義國家無私支援的同時，千方百計地依靠自己的技術力量，依靠百萬職工的經驗和知識海洋，挖掘潛力，努力創新，建設起鐵路自主創新的鼎盛時期。例如，當時每個機車車輛工廠，都設有獨立的合理化建議管理機構或專職工程師，為職工自主創新服務。我的一篇創新報告被推薦到鐵道部國際會議上宣讀。不久就被調部工作。晉級后的工資，接近國家主席一級工資的1/2。
& T  o- ^/ |3 \. @, J4 i0 ^2 ?大躍進前夕，為了迅速解決鐵路運能問題，周總理親赴莫斯科談判，要求購買和運輸大批，重型機車來華。蘇聯專家根據他們設想的機車改軌設計方案，認為中國鐵路工廠在短期內，難以及時完成如此龐大的改造工作量。有可能因線路上機車積壓，而導致整個西伯利亞鐵路總干線的堵塞，甚至癱瘓。特地派了科學院，工廠總局，機務局的領導，親自來華考察調研。我在鐵道部老專家，副部長石志仁領導下，負責組織6個機車廠的工程師，設計改軌圖紙方案，保證改軌進度和運行質量。由于方案中的一些大膽創新思想，為蘇聯傳統的規章制度所不容，談判中矛盾劇烈。蘇聯代表反復向莫斯科電話請示，最終還是采納了我方的方案。條件是，在合同中必須注明，某些關鍵設計是按照中國工程師們的經驗確定的，以明責任。不久，經過多方面的努力，2000多臺大馬力火車頭，終于暢通無阻地，駛過西伯利亞大草原，源源來到中國。按計劃改軌，投入運輸。成為60年代70年代，中國主要的鐵路動力。可見，中國工程師在創新能力上，膽識上，并不比別人差。而當時中外鐵路裝備技術的差距，遠比今天小。

/ w7 _% }$ F: @* q8 D
5 K% v# U* a9 B6 R  R同時，在技術規章制度的改革上，鐵路系統也處于領先地位。我曾積極建議并參加的，鐵路機車車輛大中修制度的改革，在副部長親自領導下，大獲成功。解放了鐵路生產力，運輸成本的降低，可以億計。人民日報為此，專門在頭版頭條發表社論。題為“改革規章制度的典范”。整版，整版地進行改革經驗的報道，號召各部委向鐵道部學習。
文化大革命時期，政治壓倒一切，生產放任自流。自主創新既沒有人組織，也沒有人干預。隨基層自由發展。當時，我戴著反革命分子的帽子，在車間強迫勞動。根據生產需要與基層干部和工人，一起開發試驗高分子涂層技術。解決了機車高頻淬火滑塊，大量報廢，和拉傷月牙板的慣性臨修事故問題。繼而逐步擴大到車架等十幾種重大動配合，靜配合零部件，深受工廠和運輸部門的歡迎。打開了采用高分子復合材料，進行鐵路裝備再制造【當時還沒有這樣的專名詞】的大門。最后獲得鐵道部追認，通過6個鐵路局的5個科研所，7個機務段和2個工廠近3年的合法運行試驗，鑒定，下令全路蒸汽機車推廣。美國“機械設計”雜志，以唯一的，中華人民共和國新產品代表的名義，在世界新設計欄目上發表。雜志執行總編還專門為它起了一個名字叫BONDO，意思是“粘一下，什么都解決了”。英國“設計工程”雜志在發表文章中的評語是：“中國為機車修理而開發的抗磨復合材料，可能廣泛地應用于重型工程”。不少國家的企業，研究單位，紛紛來函，聯系合作。
  W* _3 I$ p& |, |& \; ?# ^文化大革命打擊了生產，但沒有阻擋自主創新的發展。
，改革開放后期，讓少數人先富起來的思想，深入人心。社會的主要矛盾從姓社姓資，意識形態的斗爭，轉移到爭權奪利，升官發財的斗爭。鐵路系統開始圖快求洋，將國家長遠利益讓位給部門當前利益。將責任大，艱難，耗時的自主創新項目讓位給擔子輕，見效快的技術引進項目。藉口是：“充分利用市場優勢和后發優勢，走引進消化吸收再創新道路”，把它說成什么 “中國特色鐵路自主創新之路”。打一個比方，在蠟燭照明的時代里，土蠟燭趕不上洋蠟燭好，我們不惜耗盡老百姓節衣縮食，廉價勞動換來的外匯，去祈求洋蠟燭75%的技術產權，然后，沿著洋蠟燭的發展思路再創新，把蠟燭做得更大更亮，快速超越了我們原來土蠟燭的水平。成績是應該肯定。但是更需要懂得，人家也會再創新，不是停在那里等我們超越，而且再創新的條件比我們更好，起點比我們更高。事實證明，當我們關上門，在為洋蠟燭的再創新歡呼時，別人早已超越蠟燭再創新的的思路，進入電燈照明時代了。
在鐵路系統，不僅國家下達的創新項目中，自主創新受盡歧視。來自群眾的自主創新項目，更是連申請立項也都困難萬千，幾乎達到“免開尊口”的程度。鐵路規章要求，任何技術革新的驗證立項，必須層層上報，排隊等待日理萬機的鐵道部審批。要求掌握中央重大原則方針的鐵道部領導，擠出時間來審查，來自車，機，工，電上百萬職工的，每一項技術創新的可行性，顯然是不現實的。再說，鐵道部領導遠離現場，又不是未卜先知，不允許基層初步運行試驗，取得驗證數據，又憑什么來批準立項要求？事實證明，這樣的制度，封殺的不僅是自主創新，也封殺了【制度聲稱要保護的】“鐵路安全第一”前進的道路。例如，鐵路提速后十大貨車臨修事故，因限于規章，徹底改革措施，不能貫徹。讓基層吃盡苦頭。
7 a; P4 ^# x" Y1 u6 m- k現代裝備工業，正朝著循環經濟，節能、減排、降耗，高精度、高效益、高效率方向發展。突出再制造，是新型裝備工業的重要特征之一。國家發改委高瞻遠矚，明察秋毫，正組織14個大型汽車工業，進行再制造試點。中國是鐵路運輸大國，在鐵路裝備再制造技術上，又有一定經驗，曾獲得國際贊揚，有望沖擊世界水平。但卻無人理睬。長江公司是中國鐵路車輛集團的權威。在貨車再制造試點問題上也不得不表示：“即使我們立項，也無法取得鐵道部資質認證和行政許可。因此，我們只能非常遺憾地對您表示抱歉。”連權威專家都望而生畏的鐵路封鎖，老百姓誰還敢碰。
: T9 c' k& h8 S8 V
1 b7 W. @9 |0 ~: P2 x* e
7 x3 L9 y6 h& s4 w4 P鐵路工程師的命運和鐵路自主創新的命運，從來都是息息相關，同進共退的。鐵路自主創新進入衰落期。工程師工作難以開展，待遇也就自然下降。以我為例，干了幾十年的高級工程師，待遇卻由當年接近國家主席工資的1/2 ，跌落到今天接近鐵路機關勤雜工的1/2。遵從 知識分子“先天下之憂而憂，后天下之樂而樂”的古訓，對個人生活問題，我們沒有什么好埋怨的。何況比我們貢獻大，待遇不如我們的知識分子，還多得是。但是，國家興亡，匹夫有責。作為鐵路職工，我們要對鐵路興亡負責，不能把鐵路興亡的責任，向領導一推了事。
        我們該怎么辦？
0 P% V4 ?8 `9 P  W" M- o( H            

yindahai2025

時代在變，東西也在變，使命也變，唯一不變的只有內心的那份對國家的擔憂，祝福我們的鐵路自主創新能有重大突破。

揚天測量

是樓主本人么？

小白菜

CRH    上滿身的西門子，阿爾斯通，這也算什么

孤酒

支持樓主，也在鐵路行業，希望多看到些關于鐵路行業的東西

brister0302

時代變遷 希望我們國家在鐵路方面能夠再接再厲

liaokeng

這樣的好帖子要置頂才好呀

憤怒的小鳥

南車集團那個垃圾你別找他啦。到北車去看看。