上海封控影響中國船企接單？韓國造船業(yè)重新領(lǐng)跑

aiyusheng

中韓造船業(yè)搶單大戰(zhàn)日益激烈。憑借LNG船訂單，韓國船企在5月重新領(lǐng)跑，將4月份剛剛失去的單月接單世界第一的寶座又從中國手中搶了回來，同時(shí)進(jìn)一步擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，前5月累計(jì)接單量時(shí)隔4年再次超過中國。

據(jù)克拉克森6月5日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年5月，全球新船訂單成交量為57艘、250萬修正總噸（CGT），比4月份下降17%。其中，韓國承接了20艘、120萬CGT，全球市場(chǎng)占有率約為48%，位居第一；受上海因疫情升溫采取封控措施影響，中國僅承接了22艘、84萬CGT，全球市場(chǎng)占有率約為34%，退居次席。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年前5個(gè)月，全球累計(jì)新船訂單成交量為1625萬CGT，其中，韓國承接了148艘、734萬CGT，全球市場(chǎng)占有率達(dá)到45.2%，同比增加了9.5個(gè)百分點(diǎn)，位居第一；中國承接了247艘、716萬CGT，全球市場(chǎng)占有率為44.1%，同比減少了3.2個(gè)百分點(diǎn)，位居第二；日本接單的全球市場(chǎng)占有率為6.0%，同比減少了6.6個(gè)百分點(diǎn)，排名第三。這也是2018年以來韓國同期承接新船訂單的全球市場(chǎng)占有率首次超過中國，去年同期韓中兩國的份額分別是36%和47%，相差10個(gè)百分點(diǎn)之多。

截至今年5月底，全球手持新船訂單為9853萬CGT，其中，中國為4158萬CGT，繼續(xù)排名第一；韓國為3365萬CGT，位居次席；日本為965萬CGT，位居第三。

今年以來，中韓兩國造船業(yè)接單一直處于纏斗狀態(tài)。1月份，中國承接新船訂單147萬CGT，市場(chǎng)占有率達(dá)到了48%，韓國承接了138萬CGT，市場(chǎng)占有率為45%，中國以3%的微弱優(yōu)勢(shì)占據(jù)第一。2月份，韓國承接新船訂單86萬CGT，市場(chǎng)占有率達(dá)到67%，中國承接了34萬CGT，市場(chǎng)占有率為26%，韓國以41%的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)扳回一城。3月份，韓國承接新船訂單233CGT，市場(chǎng)占有率為48%，中國承接了204.5CGT，市場(chǎng)占有率為42%，韓國以6%的優(yōu)勢(shì)繼續(xù)領(lǐng)先中國。4月份，中國承接新船訂單154萬CGT，市場(chǎng)占有率為61.35%，位居全球首位；韓國承接了82萬CGT，市場(chǎng)占有率為32.67%，位居第二。

韓國業(yè)界表示，盡管今年4月份中國反超韓國奪回了全球新船接單量月度第一的位置，但從今年1~4月的累計(jì)新船接單量來看，韓國仍以0.1%的微弱優(yōu)勢(shì)超過中國位居第一，達(dá)到581萬CGT(120艘)，市場(chǎng)占有率為45.9%，比去年同期上升了11%；而中國前4個(gè)月的累計(jì)新船接單量為580萬CGT(197艘)，市場(chǎng)占有率為45.8%，比去年同期下降了2%。特別是到了5月份，韓國的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)有所擴(kuò)大，累計(jì)全球市場(chǎng)占有率比中國多出1.1個(gè)百分點(diǎn)。

分析認(rèn)為，韓國近來狂攬高附加值的液化天然氣船訂單是重奪冠軍的原因。韓國業(yè)界人士表示，韓國在去年的接單戰(zhàn)中最終輸給了中國，但今年前5個(gè)月又奪回了第一名，主要原因是全球LNG船需求的增加，特別是最近由于地緣政治風(fēng)險(xiǎn)、油價(jià)上漲等原因，全球LNG價(jià)格上漲，相關(guān)船東大幅增加了LNG船的訂造。

5月克拉克森新船價(jià)格指數(shù)為160.07，保持連續(xù)18個(gè)月上升勢(shì)頭，并創(chuàng)下2009年2月以后13年以來的最高水平。17.4萬立方米以上LNG船的價(jià)格由2.24億美元上漲到2.27億美元，所有各型新船價(jià)格均有所上升。

截至今年5月底，17.4萬立方米及以上大型LNG船的全球新船訂造量比去年同期的14艘增加了4倍以上，達(dá)到61艘。其中，韓國三大船企就承接了39艘，包括韓國造船海洋17艘、大宇造船12艘、三星重工10艘。而中國承接了22艘。特別是17.4萬立方米LNG船的新船成交價(jià)格在5月份平均已達(dá)到2.27億美元，比4月份的2.24億美元上漲了300萬美元。

不過，除了14萬立方米以上大型LNG船外，今年前5個(gè)月全球新船訂造量大幅減少，12000TEU以上大型集裝箱船、油船、散貨船三大主流船型的新船訂造量分別比去年同期減少了23.4%、84%、71.3%。

韓國產(chǎn)業(yè)研究院研究委員李恩昌預(yù)測(cè)：“LNG船不同于三大主流船型，訂單數(shù)量一般不會(huì)太多，但由于國際能源結(jié)構(gòu)的變化以及海事環(huán)保新規(guī)的要求，短期內(nèi)需求將會(huì)持續(xù)下去。”

李恩昌也對(duì)韓國造船業(yè)目前存在的人力資源嚴(yán)重短缺問題表示了擔(dān)憂。他表示：“目前三大船企的接單量已超過了現(xiàn)有的生產(chǎn)能力。有人認(rèn)為船東如果現(xiàn)在訂造新船，要到2026年才能接收，因此船企在今年下半年的接單量有可能向下調(diào)整。”

釜山大學(xué)造船海洋工程系教授白占基則表示:“目前韓國船企的人力資源確實(shí)不足。造船業(yè)在很大程度上屬于周期性產(chǎn)業(yè)，因此船廠應(yīng)該制定相關(guān)計(jì)劃，在發(fā)展順利時(shí)抓住機(jī)遇提高收益、籌集資金，在發(fā)展不順利時(shí)則多進(jìn)行勞動(dòng)力培訓(xùn)、儲(chǔ)備人才。”他預(yù)測(cè)說:“盡管存在這方面的擔(dān)憂，但對(duì)今年下半年，造船業(yè)界仍然持積極態(tài)度。由于能夠解決二氧化碳零排放等問題的最有效方法就是LNG，因此，對(duì)LNG船的需求將會(huì)持續(xù)增加。”

sgxap666

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