甲醇汽車為什么不賺錢

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甲醇，有毒，易揮發。

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它屬于高氧燃料，本身含有50%的氧，排放遠優于汽油和柴油。

更重要的是，甲醇屬于二次能源，在很多人看來，甲醇就是汽車的理想燃料。

政策也讓甲醇汽車活躍起來，自2012年工信部發文正式批準山西、上海等地開展甲醇汽車的試點工作，隨后幾年，甲醇汽車也開始多點開花。

來源：網絡

2019年，工信部等八部委聯合印發《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》。去年，甲醇汽車正式被納入國家汽車工業統一管理范疇；今年9月，工信部明確表態，下一步加大力度推廣甲醇汽車。

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企業聞風而動，甲醇汽車開始頻繁出現人們視野，

前不久，背靠吉利的遠程商用新能源，一口氣申請了三款甲醇插電式混動車。今年7月，吉利還發布了全球首款甲醇混動轎車——第四代的帝豪醇電混動轎車。

現在油價上漲，鋰價飛升，氫能太貴的情況下，甲醇汽車逐漸成為車企的第三選項。

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量大還便宜

甲醇汽車，顧名思義就是使用甲醇燃料作為動力來源的汽車。而甲醇是主要由煤經過汽化加氫而生成的液體，其性能和汽油接近。

需要注意的是，甲醇汽車并不是指只能燒甲醇的汽車，也可以指以甲醇作為主要燃料，燒汽油或者甲醇與汽油混合燃料的汽車。

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甲醇最初作為煤化工產品使用，在上世紀70年代第一次世界石油危機后，人們開始發現甲醇的好處，逐步成為車用燃料。

在應用到汽車之前，甲醇已經早早用在了船舶、航運等領域，日本、新加坡等國家已經明確，將可再生甲醇作為船舶運輸零碳排放的燃料。

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來源：網絡

甲醇的優點不止這些，它可以說是目前人類能見到的生產原料最為豐富的燃料產品，從煤、天然氣、石油、電能中都可以用來生產甲醇。

也正是甲醇燃料的“取之不盡”，讓甲醇燃料價格非常低廉，和傳統燃油相比，價格只是后者的1/10左右。

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除了“取之不盡”，甲醇也是國際上公認的清潔燃料之一，甲醇在常溫常壓下是液態，自身含氧，辛烷值高，且只含一個碳，燃燒后的產物主要是二氧化碳和水，而二氧化碳又可以重新生產甲醇，這就意味著它是一種完全可以實現碳循環的低碳燃料。

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而且甲醇可以通過煤炭制備，我國是煤炭產量最豐富的國家之一，也是全球最大的甲醇生產國和消費國。數據顯示，我國甲醇產能超過9000萬噸，產量超7000萬噸，約占全球甲醇總產量的60%。

作為對比，現在盛行的新能源車中的原材料鋰，相比于甲醇的儲量來說只能用“少得可憐”來形容。根據美國地質調查局統計，截至2021年底，全球已探明鋰礦資源量僅為8900萬噸。

有專業機構統計過，目前每年消耗大約243萬噸鋰礦資源，按照現在造車消耗鋰礦資源速度來算筆賬，那么，以現有的鋰資源大約會在2050年就消耗完畢。

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這或許意味著鋰礦危機甚至比石油危機更早到來，所以未雨綢繆總好過趕鴨子上架。

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商用多，乘用少

因為甲醇得天獨厚的優勢，國內也早早布局甲醇燃料汽車領域。

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從2012年起，工信部與有關部門在晉中、上海，西安等多個城市開展了甲醇汽車試點工作，目的就是為了甲醇汽車適用性、可靠性、經濟性、安全性、環保性等性能進行評估。

來源：吉利

自去年以來，有關甲醇汽車的政策面終于有了喜聞樂見的進展。2021年12月3日，工信部發布《“十四五”工業綠色發展規劃》，提出“大力發展和推廣新能源汽車，促進甲醇汽車等替代燃料汽車推廣”。

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現在已經有不少企業開始布局甲醇汽車，例如重汽、中國一汽、宇通客車等。

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不過這些企業大多研發的是甲醇商用車，像宇通汽車就曾推出過甲醇動力客車，安徽華菱汽車有限公司推出了甲醇混合動力牽引車，遠程汽車同樣推出了甲醇燃料重卡。

在不少人看來，甲醇增程是中長途低碳運輸的最佳解決方案。

目前在國內重卡市場，很大一部分的份額就是超過1000公里的中長途運輸市場，不過由于技術和成本因素，這一市場恰恰是當下新能源重卡的短板。

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來源：遠程

純電重卡由于充電及電池成本和重量問題，僅僅是在500公里市場具備優勢，氫燃料重卡續航可以突破1000公里，但其整車制造及燃料成本太高了。

所以在純電動和氫燃料之間，甲醇重卡便成為理想的第三選擇。

吉利算是在甲醇汽車領域比較激進的一家，早在2009年，李書福就曾提交過《關于盡快出臺甲醇車國家標準的提案》，此后2017年、2019年都曾提案發展“甲醇汽車及新能源”。

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來源：吉利

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目前吉利已經研發了甲醇動力的車型超20款，累計投放乘用車型超過了2.7萬輛投入運營，最高單車運行里程超過150萬公里。

吉利研發的第四代帝豪醇電混動轎車，采用甲醇與電能的混合動力組合，和單一的甲醇能源相比，按照吉利的說法，汽車的熱效率達到41.5%，節能率為40%，百公里醇耗9.2L。相當于汽油車3L的百公里油耗，每公里出行成本不到3毛。

來源：吉利

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這也讓吉利成為目前為數不多研發甲醇乘用車的企業。不過從目前的投入來看，如今的量產落地，遠不能彌補之前研發的巨額投入，李書福也曾表示，這些根本不賺錢。

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別著急，推廣還得再等等

甲醇雖然是公認的清潔能源之一，而且不少公司都在積極布局，但時至今日，依舊還是叫好不叫座的局面。

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自12年推廣城市試點至今，國內甲醇汽車的市場保有量僅有3萬輛左右，其中吉利品牌就占據了90%，還有大約1.7萬輛主要集中貴陽，如此來看這一領頭羊地位卻頗顯凄涼。

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為什么這么好的清潔能源發展不起來，落得如此高不成低不就的局面？

因為甲醇汽車有個不能忽視的短板：熱值過低。

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熱值可以通俗的理解為燃料電池的“能量密度”，與汽油相比，甲醇僅為汽油熱值的44%，還沒有汽車的一半。

說白了就是甲醇所提供的能量不足。在釋放相同的能量時，甲醇的消耗量要比汽油多。這就意味著，如果想要讓甲醇汽車的續航和燃油車持平，其燃料體積就要比燃油車大1倍以上。

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目前技術上的不完善也是制約其發展的原因，去過西安和貴陽坐過甲醇汽車出租車的朋友都會聽師傅說，現在甲醇汽車油泵不穩定，容易出現出現電化學腐朽的現象，堵噴油嘴現象特別嚴重，要不是吉利花大力氣在售后上免費服務，恐怕吉利的甲醇汽車真的要“爛”大街了。

此外，北方冬天甲醇車很難啟動，這是由甲醇的物理特性所決定的，甲醇汽車在氣溫較低時難以啟動。目前解決辦法就是“打針”，也就是加某種添加劑。但過程非常麻煩，很難全面實行。

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從新能源發展歷程來看，政策滯后或許是限制甲醇汽車發展的首要原因，現在不管是電車或是氫能源車都有實實在在的資金扶持政策。

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要知道，至今甲醇汽車還沒有被納入“新能源汽車”體系，無法享受國家對新能源汽車產業的扶持與補貼，這也間接導致了車企都去優先發展電動汽車。至于甲醇汽車，車企在口袋不鼓的情況下自然選擇繞過。

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也就只有像吉利這樣不差錢的車企，才會有去堅持研發。

不過從去年9月，生態環境部正式打開甲醇汽車公告申報端口，甲醇汽車被納入國家汽車工業統一管理范圍。

這意味著國家將進一步加強對甲醇汽車的研發、推廣的力度。后續甲醇汽車很有可能被納入新能源汽車體系管理中。

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不過新能源補貼就暫時不用考慮了，畢竟到明年，純電車也沒了補貼。在這種情況下，甲醇汽車即便真的來了，你會買嗎？

超電實驗室 王磊

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這個把汽油機改造下就可以用了

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技術上還是沒有創新，沒有亮眼的東西

武漢老虎

學習了