中國買輛特斯拉，比美國少花10萬，殘酷洗牌開始了……

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動(dòng)蕩和混亂，是2023年初中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主基調(diào)。

盡管被定位國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，被視為中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)最有希望的環(huán)節(jié)，從大環(huán)境看，行業(yè)去年的熱度似乎已經(jīng)不再。

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1、

根據(jù)中汽協(xié)公布的銷量數(shù)據(jù)，1月新能源汽車銷量為40.8萬輛，不僅中斷了自新能源汽車去年來月月高歌猛進(jìn)的勢(shì)頭，環(huán)比下降高達(dá)50%，甚至還不如去年同期，同比下降6.3%。

雖然傳統(tǒng)燃油車更差，同比下降35%，在下坡路上猛踩油門，但二者畢竟意義不一樣。

燃油車已是垂垂老人，而新能源車本應(yīng)是血熱身強(qiáng)的精壯小伙，突然走不動(dòng)路，就很嚇人。

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大環(huán)境不景氣，里面的企業(yè)自然不好過，四肢單薄、內(nèi)功不穩(wěn)的造車新勢(shì)力尤其如此。

理想1月交付了15141輛，比起去年末“突破2萬臺(tái)”的豪情壯語下滑了近3成，只靠著去年不高的基數(shù)換來了23.4%的同比增長，就已經(jīng)創(chuàng)造了新勢(shì)力里最優(yōu)異的表現(xiàn)。

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蔚來環(huán)比跌46.1%，同比跌11.9%;哪吒環(huán)比跌22.8%，同比跌45.4%;近期被口誅筆伐的小鵬，環(huán)比跌53.8%，同比跌59.6%。零跑更是環(huán)比同比均跌超8成，從市場(chǎng)第二梯隊(duì)中游的水平，直接跑去和嵐圖、創(chuàng)維這樣的邊緣玩票品牌成團(tuán)了。

即便是巨頭，特斯拉靠著“以價(jià)換量”換來了6.6萬輛的創(chuàng)紀(jì)錄批發(fā)銷量，但估計(jì)也有不少是出口的;

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比亞迪銷量為15.13萬輛，環(huán)比少了3成，同比雖然增長62.44%，比起12月139.4%的增速也萎靡了不少，相對(duì)特斯拉的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)更是縮小到10萬輛以內(nèi)。

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如今的局面，恐怕能讓“電動(dòng)黑”們從夢(mèng)中笑醒。

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降價(jià)，成為了應(yīng)激反應(yīng)下，車企的第一選擇。

庫存從最高17.4萬輛暴跌至6000輛不到的特斯拉，率先打響車市“價(jià)格戰(zhàn)”，3個(gè)月內(nèi)2次巨幅降價(jià)，形成了美國車企在中國賣車比美國便宜10萬的“倒掛”奇觀。

很快，近況最艱難的2家新勢(shì)力——問界和小鵬被迫接戰(zhàn)，分別降價(jià)2.88-3萬元、2-3.6萬元。

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緊接著，零跑、飛凡、哪吒、埃安等品牌先后加入戰(zhàn)團(tuán)，連聲稱“絕不降價(jià)”的蔚來，也對(duì)庫存一代車型進(jìn)行優(yōu)惠減免，各項(xiàng)優(yōu)惠舉措疊加，價(jià)格降幅最高超過10萬元，還給針對(duì)全款購車客戶提供3000-5000元優(yōu)惠。

最引人注目的必然是比亞迪。

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作為去年全球新能源市場(chǎng)之王，他們?cè)谌ツ昴┳钕刃�布要在國補(bǔ)取消后漲價(jià)6000元，一度被市場(chǎng)視為信心的信號(hào)，然而最新傳出的卻是“只要998”的DMI車型和王朝網(wǎng)經(jīng)銷商全線降價(jià)的消息。

這更加劇了人們對(duì)新能源市場(chǎng)的擔(dān)憂。一時(shí)間，唱衰的聲音不絕于耳。

這個(gè)去年中國最亮眼的行業(yè)，真的不行了?

2、

現(xiàn)在就唱衰中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，未免有些太急了。

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細(xì)數(shù)起來，年初的新能源汽車市場(chǎng)，實(shí)際上有不少短期變數(shù)。

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春節(jié)因素當(dāng)然不能不考慮，少了7個(gè)工作日，每年春節(jié)假期都是汽車銷售淡季。

今年春節(jié)更是不同——憋了3年之后，更多人選擇了通過返鄉(xiāng)和旅游感受自由。大家都在籌備著去哪玩，買車的事先往后放放。

此外，防疫政策的變化，也可能導(dǎo)致社會(huì)心理和社會(huì)行為的變化。很多人面對(duì)生活的突然變故，可能會(huì)在汽車這種主流價(jià)格在十萬到幾十萬元之間的大宗消費(fèi)上產(chǎn)生臨時(shí)的觀望心理。

不可忽略的還有特斯拉連續(xù)降價(jià)的因素。這種市場(chǎng)頭部品牌大幅調(diào)價(jià)，同行必然會(huì)受到?jīng)_擊。“別的品牌肯定會(huì)跟吧?”肯定不少消費(fèi)者會(huì)進(jìn)入觀望狀態(tài)。

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但是這些都只是短期因素，不會(huì)影響大局。

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事實(shí)上，進(jìn)入2月，各方面數(shù)據(jù)都好了不少。

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乘聯(lián)會(huì)估計(jì)2月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量50萬輛，環(huán)比增長30%，同比增長60%。

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廠商當(dāng)中，比亞迪發(fā)布產(chǎn)銷快報(bào)顯示，2月銷量為193655輛，同比增長112.6%，坐穩(wěn)冠軍寶座。

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特斯拉位居次席，2月批發(fā)銷量為74402輛，比1月又長不少。

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廣汽埃安銷量同比增長253%，環(huán)比增長195%，重回30000大關(guān)，再次坐上了“新勢(shì)力第一”的寶座。

而在正牌新勢(shì)力中，理想略有長進(jìn)，賣出16620輛車;蔚來(12157輛)、哪吒(10073輛)也都雙雙重回萬輛大關(guān)。

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按照乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹的說法，不必受到1月份低迷數(shù)據(jù)的干擾，不僅2月將迎來春節(jié)之后真正的“開門紅”，包括3月和4月也都將走出大幅增長的趨勢(shì)。

在更長期，工信部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，我國新能源汽車已進(jìn)入全面市場(chǎng)化拓展期，預(yù)計(jì)今年仍將保持較快增長態(tài)勢(shì)。

如果看看車企們定下的2023年銷量目標(biāo)，會(huì)發(fā)現(xiàn)他們同樣充滿信心。

王傳福曾表示，2023年比亞迪將向400萬輛發(fā)起沖擊，雖然隨后比亞迪官方否定了老板的說法，稱市場(chǎng)、消費(fèi)需求和供應(yīng)體系存在眾多不確定性，但其規(guī)劃中的產(chǎn)能確實(shí)超過了400萬。

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相較2022年差一點(diǎn)點(diǎn)200萬，這個(gè)目標(biāo)要翻1番。

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然而給新勢(shì)力們看到了，只會(huì)說一句：膽子太小!

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人有多大膽，車有多大產(chǎn)，這是部分新勢(shì)力奉行的宗旨。

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廣汽埃安總經(jīng)理古惠南曾表示，2023年的目標(biāo)是保50萬輛、爭60萬輛，而其2022年銷量是27.1萬輛。按50萬輛目標(biāo)計(jì)算，其增速要達(dá)到85%。

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這還不算夸張。小鵬在2022年只交付25萬輛銷量目標(biāo)不到一半(12.08萬輛)，而且肉眼可見地疲軟的情況下，把2023年目標(biāo)定在了45萬輛，增速高達(dá)108%。

長城去年新能源車銷量為13.18萬輛，今年的目標(biāo)是至少64萬輛(整體銷量160萬輛的40%-45%)，增速高達(dá)385%。

相較之下，哪吒(15萬增長到25萬，增速67%)、蔚來(12.2萬增長到20萬，增速64%)、理想(13.3萬輛到25萬輛，增速88%)這些增速不過百的，都屬于保守勢(shì)力了。

全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩在近日的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)專家媒體溝通會(huì)上判斷，今年我國新能源汽車滲透率很有可能超過30%，達(dá)到900萬輛。

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2023年，中國新能源產(chǎn)業(yè)依然欣欣向榮，前途無量。只不過，這和2022年的盛況又有所不同。

3、

從種種跡象看，中國新能源汽車市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入關(guān)鍵洗牌期，消費(fèi)者的觀念和產(chǎn)業(yè)競爭邏輯都在進(jìn)入全新階段。

跡象之一，是作為邊緣試水市場(chǎng)，微型電動(dòng)車賣不動(dòng)了。

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盡管去年守住了全國新能源汽車銷量第2的位置，但以微型電動(dòng)車五菱宏光mini為絕對(duì)主力的上汽通用五菱，從去年10月達(dá)到41萬輛的巔峰后就快速下滑。

到今年1月，整個(gè)上汽通用五菱新能源車銷量只有14477輛，2月的“回暖潮”中繼續(xù)下滑到10982臺(tái)。

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對(duì)此，有分析認(rèn)為是漲價(jià)導(dǎo)致，有人稱是質(zhì)量太差，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，是更多品牌殺入微型電動(dòng)車市場(chǎng)，競爭激烈所致。

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然而漲價(jià)是去年的事，質(zhì)量太差也不是新問題。如果是新品牌，如果沒有革命性的新產(chǎn)品，很難動(dòng)搖老巨頭的位置。更何況，吉利熊貓mini、奇瑞QQ冰淇淋或者是自家的kiwi、晴空，在銷量上都沒有替代五菱宏光mini的情況。

更合理的解釋是，整個(gè)微型電動(dòng)車市場(chǎng)都在萎縮，而這背后是市場(chǎng)階段演進(jìn)帶來的消費(fèi)觀念變化。

過去在電動(dòng)汽車還是“新鮮事物”的時(shí)候，先花3萬塊買個(gè)“玩具”試試水，也許是很多人的選擇。

但當(dāng)這個(gè)產(chǎn)業(yè)步入成熟，大部分消費(fèi)者開始正經(jīng)挑選一款滿足家用需求、安全可靠等主流需求的代步工具時(shí)，微型電動(dòng)車這樣的邊緣市場(chǎng)率先被整體淘汰了。

跡象之二，是消費(fèi)者從給前沿概念和優(yōu)秀人設(shè)花錢，往越來越務(wù)實(shí)的方向變化。

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曾經(jīng)以“智能化”“自動(dòng)駕駛”為賣點(diǎn)的特斯拉越來越失去魔力，特粉和特黑的戰(zhàn)場(chǎng)已經(jīng)從“自動(dòng)駕駛安不安全”，退回到了“剎車到底失不失靈”。

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而連ACC和CCS都分不清的廣大消費(fèi)者，為了大沙發(fā)和長續(xù)航，把比亞迪買到了全球第1。

發(fā)生在新勢(shì)力身上的事更加典型。

曾經(jīng)靠著主打“特斯拉之下最強(qiáng)自動(dòng)駕駛”躋身新勢(shì)力領(lǐng)頭羊的小鵬，如今陷入銷量困境和“名字太low會(huì)不會(huì)影響銷售”的爭論當(dāng)中;以“華為加持”為賣點(diǎn)的問界，開年之后疲態(tài)盡顯。

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反倒是采用公認(rèn)落后的增程技術(shù)的理想，最準(zhǔn)確地把握住了新能源汽車市場(chǎng)的脈絡(luò)。

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一旦邊緣市場(chǎng)無法提供足夠的空間，營銷噱頭也不再能夠吸引主流消費(fèi)者，整個(gè)產(chǎn)業(yè)就進(jìn)入到拼成本控制、拼技術(shù)儲(chǔ)備、拼研發(fā)投入的“硬碰硬”時(shí)代。

而在以規(guī)模化為核心邏輯的制造業(yè)領(lǐng)域，硬實(shí)力競爭的激化，會(huì)推動(dòng)資源向頭部企業(yè)集中，恐怕能扛住這一浪潮的企業(yè)不會(huì)太多了。

前瞻網(wǎng)

初涉池中

事實(shí)上各個(gè)行業(yè)都是這樣的，品牌太多會(huì)影響行業(yè)持續(xù)發(fā)展，到了該洗牌的時(shí)候，就看最后誰能留到最后，理想個(gè)人感覺會(huì)留下的，畢竟是做汽車網(wǎng)站出身，很能把握消費(fèi)者的品性

lich2008446

天下大勢(shì)分久必合合久必分，看誰能笑到最后。

老鷹

相信市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，殘酷競爭。過去保護(hù)汽車行業(yè)，一汽二汽并沒有因?yàn)楸Ｗo(hù)就發(fā)展起來。

長涯

最后只剩幾個(gè)品牌分割市場(chǎng)，各自有足夠出貨量是最好的。不然各種品牌零零散散的，后邊想修車都麻煩