青島，一場史無前例的超級基建開始了。

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去年9月，青島市政府新聞辦召開發(fā)布會，青島市經(jīng)過多輪專家咨詢，綜合國內(nèi)和本土高水平專家學者意見，將對標東京灣區(qū)、紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)和粵港澳大灣區(qū)等世界級灣區(qū)，打造高品質(zhì)灣區(qū)城市。

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2023年3月，青島市自然資源和規(guī)劃局對外正式發(fā)布《青島市城市更新專項規(guī)劃（2021-2035 年）》，將構(gòu)建“一環(huán)一帶兩軸”的更新軸帶，培育“一核五極”的更新引擎，通過實施城市更新，將青島建設成為高質(zhì)量發(fā)展、高品質(zhì)生活、高效能治理的新時代社會主義現(xiàn)代化國際大都市。

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也就是說，青島將發(fā)展的著眼點放在了環(huán)膠州灣。

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從地理位置來看，膠州灣東側(cè)是青島老城區(qū)，西側(cè)則是西海岸新區(qū)（也叫黃島區(qū)）。而西海岸新區(qū)不僅是我國第九個國家級新區(qū)，還是“青島第一區(qū)”。雖然西海岸新區(qū)建立時間不長，但2022年其GDP已經(jīng)占到全市GDP總量近1/3，領先于其他縣區(qū)，被譽為青島的“浦東新區(qū)”。

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然而，就是對青島發(fā)展至關重要的這兩大區(qū)域，卻因隔灣相望，曾被本地人戲稱“青黃不接”。

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30多年前，要想跨越膠州灣，唯一的方式就是輪渡，時間大概需要1個多小時。20多年前，大約1995年前后，環(huán)灣高速通車，但仍然需要50多分鐘才可以達到對岸。

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直到2011年，擁有海上立交的膠州灣大橋以及膠州灣隧道，才將通行時間縮短至18甚至6分鐘，極大促進了兩地的交流往來。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計，通車12年，膠州灣大橋累計安全通行車輛約1.8億輛次，膠州灣隧道累計安全通行車輛2.39億輛次。車流就是人流，也是經(jīng)濟流、活力流。橋隧總計超4億輛次車流背后，是主城區(qū)與西岸城區(qū)等地日益加強的聯(lián)系和更趨緊密的交往。

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但隨著青島城市規(guī)模的不斷擴容以及人口倍增的趨勢，主城區(qū)與西海岸新區(qū)間的聯(lián)系日益緊密，“一橋一隧”承擔的交通壓力逐漸增大，尤其是在旅游旺季，作為東岸與西岸聯(lián)通渠道的“一橋一隧”，堵車早已成為常態(tài)。

于是，第二條海底隧道的建設迫在眉睫。

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膠州灣第二海底隧道的開建，對于進一步推動環(huán)膠州灣一體化發(fā)展、提升膠東半島城市群整體競爭力、建設世界級大灣區(qū)具有重大戰(zhàn)略意義，是青島打造國家海上絲綢之路重要節(jié)點、“一帶一路”國際合作新平臺、上合示范區(qū)與對外開放橋頭堡的重要樞紐和引擎。

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第二海底隧道有多令人驚嘆？

膠州灣第二海底隧道不僅對于青島城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、環(huán)膠州灣一體化發(fā)展具有特殊意義，而且就它自身而言，也是世界建筑史上一大宏偉之作。

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建成之后，膠州灣第二海底隧道將是海底隧道建設規(guī)模最大、海底公路隧道長度最長、隧道領域施工復雜程度最高的超級工程。

該海底隧道穿越膠州灣，以高架橋梁形式銜接青島東岸城區(qū)，將青島港和青島西海岸新區(qū)連接起來，主線全長17.48公里，其中隧道長14.37公里，包含海域段長9.95公里，最深點距海平面115米。

相比之下，另外兩大備受矚目的工程——港珠澳大橋和深中通道，其海底隧道全長分別約6.7公里和6.8公里。

但穿越萬米海底并不是膠州灣第二隧道最復雜的部分。

14公里隧道將穿過兩類截然不同的巖層，靠近黃島的一側(cè)多是堅硬的花崗巖，青島的一側(cè)則是巖性相對較軟的凝灰?guī)r。不僅如此，更有22條斷裂在其中延伸，最大的一條（相交處）寬度可達200多米，稱為“滄口斷裂”。

滄口斷裂是一條將整個青島一分為二的巨大斷裂，它的西側(cè)多是平坦的平原盆地，東側(cè)則是以嶗山為主的山地丘陵。10多年前，一隧道修建時，恰好避開了這條斷裂，但如今修建二隧道卻不得不直面這條海底鴻溝。

通常來說，修建隧道有四種常用方法：鉆爆法、盾構(gòu)法、TBM法和沉管法。由于面臨復雜的巖石狀況，第二隧道采用的是鉆爆法和盾構(gòu)法相結(jié)合。

在靠近黃島的一側(cè)，先是使用兩臺鑿巖車在堅硬的花崗巖面上鉆洞，鉆出250個4米深的洞眼全程只需要不到3小時，隨后將炸藥塞入鉆好的洞眼中，然后引爆。由于炸藥位于洞中，力量不易散失，所以能夠發(fā)揮炸藥完全的力道，炸碎大量的巖石，使工程快速進行。

不過真正的危險并不是巖石，而是隱藏在巖石背后不知何時會出現(xiàn)的斷裂。

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所以，每次在下一段開挖前，工程師往往會用雷達探測前方路況，一旦路況不好，就需要提前打孔，注射水泥，從而在巖石的縫隙之中形成一層堅固的屏障，同時起到堵水和加固的作用，只有這樣，隧道才能一點點通過。

據(jù)悉，200米寬的滄口斷裂以每天2到3米的速度向前推進。

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而在巖性稍軟的另一端，采用的則是盾構(gòu)法，需要用到“國之重器”——盾構(gòu)機。

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此次工程用到了3層樓高、180米長的2臺超大直徑的主線隧道盾構(gòu)機——“國信號”，其直徑達到了驚人的15.6米，此外還有一臺直徑8.18米的服務隧道盾構(gòu)機1臺。也就是說，茫茫膠州灣下有3條鋼鐵巨龍，共同掘進！

除此之外，第二隧道還面臨一個史詩級的難題——通風。

為了不影響膠州灣的海洋環(huán)境，正在建設的第二隧道只能在岸上修建通風塔，這意味著兩岸之間需要通風的距離長達10Km，這在世界隧道史上也是前所未有的。

這項特殊的使命由兩條主隧道之間的服務隧道承擔。

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由于服務隧道沒有汽車通過，正好可以作為新鮮空氣流通的通道，這部分空氣將被風機送入主隧道，將長達10Km的通風距離分為兩段，這樣一來因長距離導致通風不暢的問題便迎刃而解。

總而言之，第二隧道的修建需要跨越一道道艱難和險阻，最終才能架起了膠州灣東西兩岸的溝通的橋梁。

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一旦建成后，第二隧道對于促進區(qū)域均衡、協(xié)同發(fā)展，帶動和提升西海岸新區(qū)北部區(qū)域及向西延伸區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要意義。

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西海岸新區(qū)是海洋經(jīng)濟的“集大成者”，處于山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)、環(huán)渤海經(jīng)濟圈、膠東經(jīng)濟圈內(nèi)，處于京津冀和長三角兩大都市圈之間核心地帶，與日本、韓國隔海相望，具有貫通東西、連接南北的戰(zhàn)略優(yōu)勢，是黃河流域主要出海通道和歐亞大陸橋東部重要端點。

目前，西海岸新區(qū)正全力打造海洋強國戰(zhàn)略新支點，以發(fā)展海洋優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)為重點，積極培育海洋新興產(chǎn)業(yè)，突出“強鏈延鏈補鏈”，推進海洋產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效。

從數(shù)據(jù)來看，2022年，西海岸新區(qū)六大海洋主導產(chǎn)業(yè)完成增加值占全區(qū)海洋經(jīng)濟總量的72.8％、同比增長12.4％，對海洋經(jīng)濟增長貢獻率達89.9％，已然成為新區(qū)海洋經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要支撐。

膠州灣第二隧道對于西海岸新區(qū)來說，不僅將進一步加強與青島主城區(qū)的聯(lián)動，還將為高質(zhì)量發(fā)展注入藍色動能。