自主創新,奪取機電再制造4項冠軍

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自主創新,奪取機電再制造4項冠軍

以國家發改委，科技部，工信部為主的中央十一個部委，高瞻遠矚，史無先例地聯合組織，全力推動機電再制造事業。在節能減排，低碳經濟上，均已獲得可喜成效。但就我國設備資產每年因磨損,腐蝕、報廢造成逾千億元的損失而言，還僅僅只是滄海一粟。由于目前機電再制造主要依賴引進技術及其昂貴的裝備，因而步履蹣跚,遠遠滿足不了國家要求。其實20年前，中國鐵路系統的新技術高分子涂層【再制造技術中的一種，當時中國還沒有再制造這個名稱】就已經通過柳州，銅陵2個鐵路工廠和從南到北6個鐵路局中的, 5個科研所，7個機務段,組織了2年的運行試驗，由鐵道部鑒定批準，下令在全路當時的蒸汽機車上全面推廣。并被 MACHINE DESIGN, DESIGN ENGINEERING等美，英知名雜志作為世界級新產品，廣泛報道推薦。今天，只需緊跟現代新型表面技術，復合材料進一步升級改造，則奪取機電再制造世界冠軍，立竿見影，為國家創造巨額財富，將是完全有把握的。

【一】，高分子涂層再制造的主要特點有二：

一，
在原材料上，主要以現代高分子，包括納米等復合材料，取代機械，理化性能已經落后的傳統金屬材料。摩擦磨損潤滑性能等因而大幅度提高。達到機械摩擦副中所罕見的水平。高分子復合材料不僅本身耐磨，其壽命保證期，可以高于原設計的新品。又因以柔克剛，避免硬碰硬，相互克制，從而保護其摩擦對方，極少磨損，壽命更長。同時還具備了優異的抗腐蝕，耐酸堿，抗震減震，降低噪音，抗咬合，拉傷，抗爬行等性能。其它如抗沖擊，抗壓，抗剪切，等強度均符合大量重載低速零部件的要求，而且跟隨納米的發展正在不斷創新。

二，
在成型工藝上，不再依仗各種類型的焊補設備，熱處理設備，精密昂貴的組合機床，加工中心；也不再依仗勞民傷財，低效率的手工鑲配，不需要當前的多階段，多工位地進行補焊，消除內應力，反復切削，組裝鑲配等復雜冗長的成型技術，就能在工件原地，用同一工裝，一次表面涂層，將磨損的機械全面恢復到原設計尺寸，精度，并將其同心度，中心距，接觸密度等關鍵裝配精度，提高到一般切削成型工藝，難以達到的水平，為缺少重型設備的工礦企業，自己進行再制造創造了條件。模壓成型生產率比切削成型效率成倍增長，生產周期成倍壓縮。由于基本上不需要設備投資，成本低，上馬快。
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【二】出奇制勝，自主創新，奪取機電再制造4項冠軍。

以類似鐵路DP型等，高性能高分子涂層為基礎，根據不同再制造對象的不同要求，緊追日新月異的復合材料新成果，不斷升級改造，是高分子涂層，奪取機電再制造冠軍的保證。冠軍包括：

一，
機械精密度冠軍。精密度是機械質量的靈魂。同一規格的進口機械，在壽命，安全服務周期，價格等方面往往成倍地高出國產品，其主要差距就在機械精密度，特別是裝配精密度。多少年來，提高機械精度，主要靠的是壓縮機械各個零件，每一個尺寸的加工誤差。為此需要設計，投資昂貴的加工設備，犧牲生產效率和經濟效益。高分子再制造技術則不然。其機械精度是當磨損零件清除污垢后，有關零部件在組裝狀態時，靠采用高分子涂料，模壓形成的。當時涂料尚處于半流體狀態，各零件相對位置可以自由調整。只要精密量具可以發現的誤差
& o7 u) f* l0 N4 R+ r，再制造涂層都可以全部加以糾正。可見，其精密度之高，任何其它再制造技術無法望其項背。例如：機車導輪轉向架是由中心體，左、右矩型橫梁，軸箱，等分別加工，用螺栓緊固成一體的。由于各部位加工偏差，組裝后各鑲嵌面，必然產生間隙。因此經過長年運行顛簸變形，經常發生結構松動，結合螺栓慣性折斷事故。如用傳統工藝修復，需要大面積補焊，而薄壁鑄鋼構架形狀復雜，焊后變形大，調修困難，還需要大型龍門刨加工，且各孔堵焊后要重新平臺畫線、鉆孔、鉸孔、重配螺栓。誤差的積累，仍所難免。而采用精密涂層技術時，只需將整形后的橫梁涂上脫模劑，放入填有涂料的構架槽內，將軸箱按要求調整到位，清理掉擠出來多余的涂料，【不需要連接的工作面要予涂脫模劑】待涂層部位局部加溫固化后，即可投入應用。調整中由于涂層尚在漿糊狀態，組裝精度幾乎可以做到隨心所欲地調整。 全部工作面一次同時完成，接觸程度達到近100%。其精密度、工作效率、效益之高，遠非傳統修理技術所能比擬。再者，涂層薄膜在結合面間，還可以起到類似新一代客車轉向架彈性定位器的作用，削弱沖擊，震動，噪音等危害。避免了金屬接觸面銹死等問題。德國在用粘結劑代替壓裝車輪和輪軸的試驗中，曾發現由于薄薄的一層粘結劑的彈性，輪緣磨損明顯降低，由此更可以證明彈性結構的優越性。精密涂層修復后的轉向架經過十萬公里檢修期的運用，狀態不變，保證了繼續運行。任何其它機械的重型機構，也都可以由此獲得同樣的效果【待續】