6S60MC主機起動故障一例

woohan027

2010年8月18日
                                     某PANAMAX型油輪，主機MAN B&W6S60MC，額定功率12240KW，大連船用柴油機廠制造。
& e, }0 c3 n0 ?( L; M1 V+ e# H0 k" H1 故障現象
. F1 G, P* p1 x某日離某港主機備車，集控室沖試車發現：
9 ~! ~) J$ Y9 q# o6 D& C+ U正倒車換向正常，可達發火轉速；
# U1 [9 W! ]. G  a操縱手柄由START移至供油位置，負荷指示器也有動作(并沒有停在0位不動)，但主機不能正常發火，轉速快速下降至0，反復三四次均如此；
+ N9 t0 M1 A4 q" A; z4 N. @- i轉至機旁操縱，故障依舊。
2 初步確定原因
9 l/ |- c4 V: C0 g主機能沖車、換向成功，說明氣動操縱系統的起動、換向回路沒有問題，由此推斷供油控制回路故障。
為進一步確證，安排每缸專人用手探查各缸高壓油管脈動，還加大了啟動油門。結果，主機轉速達到啟動轉速18～20 r/min時，各缸高壓油管均沒有脈動，也就是說此時高壓油泵沒有向噴油器供油。
至此，可基本確定故障點在主機供油控制環節。
1 F3 A. v4 i& o. X" a. q3 y# W3 進一步分析
檢查燃油系統的供給泵、增壓泵、回油除氣筒等均未見異常。
這時記起《航海技術》2008年第1期曾刊載《6S50MC-C柴油機高壓油泵的刺破閥及其故障一例》，想到刺破閥故障可能引起柴油機不發火。
9 B7 R( t- Z* f6 W雖然該輪MC主機與上述文章介紹的MC-C主機型號略有不同，但都是MAN B&W產品，基本原理相同，例如圖1所示的停油控制回路，25號閥都是氣動操縱系統的主停油閥，128號閥都是控制高壓油泵刺破閥泄放的雙止回閥(輪機自動化術語叫或門閥)


空氣起動成功后手柄置于供油位置，正常情況刺破閥(PUNCTURE VALVE)控制活塞上方應無控制空氣，即不受控。若其活塞上方通入控制空氣，則刺破閥開啟，高壓油泵接通回油管路致高壓油泵失去泵油作用中斷噴油器的燃油供給，柴油機就不可能發火運行。
' X7 R, r2 W( A0 m刺破閥的控制空氣來自127號應急停車電磁閥和25號主停油閥等兩路(見圖1)。
檢查127號閥，正常；檢查25號閥，不正常，輸出端有壓縮空氣輸出。
25號閥控制端的信號，是由38號停車控制閥經23號閥來的。檢查38號閥，發現主機停車狀態有輸出信號，確認這就是故障點。
38號閥是彈簧復位的普通兩位三通氣控閥。解體檢查38號閥，見閥芯卡阻，彈簧不能使其復位，因而不能阻斷控制空氣。
6 a  ?* \0 |! _* _; N+ E! K( e最終認定，故障原因就是38號閥閥芯卡阻，彈簧不能使其復位，因而控制空氣得以經23號閥至25號閥的控制端，使25號閥工作在下位，致使另一路控制空氣經25號閥，再經128號閥加到刺破閥控制活塞上方，刺破閥開啟，高壓油泵接通回油管路，以致高壓油泵失去泵油作用中斷噴油器的燃油供給，柴油機不能發火運行。
0 D* z/ C5 w* S( G38號閥清潔、活絡，裝復，試車成功，故障排除。
* X# d  B8 k0 n+ b# H; D4 防范措施
. J! P: E7 G$ C4 C* H% |# y38號閥閥芯卡阻的原因，是控制空氣含有殘水、殘油和其他雜質。
# L# o8 q) I: H# t. G( [. s. {保證控制空氣清潔、干燥，是保持主機氣動控制系統功能正常的必要條件，而且有利于延長氣動控制系統閥件及其他氣動元件的壽命。在輪機管理實踐中，一些看似很復雜的氣動控制系統方面的問題，實際上很多是由氣源的質量問題引起的，《航海技術》不少相關文章都提到過這一點。
  @& h6 m! A  w) x; Q保持控制空氣清潔、干燥應從兩個方面入手：
硬件方面，安裝控制空氣干燥器及各種過濾器，現在大部分新造船舶都做到了這一點。
管理方面，加強對控制空氣系統例如空壓機的維護保養(尤其是冷卻器的卸載放殘閥等)，以及控制氣瓶及時放殘等。