通過我們演習，7-23溫州撞車事故真正原因已浮出水面！

湘里狼

syw開門造車 發表于 2011-8-4 04:30
6 ?3 ~7 \1 _/ N9 z5 |( i8 b- A3 Z37#湘里狼友好！
.
syw?1:當你登記準備進入修理作業時，是否能告訴我，大約得用多長時間完成修理作業？ ...

1 Y3 y* h: I8 f' {* \! H總工你好,在準備進入車站修理之前,會預估一個大概的修理時間,以便您調度
39樓的問題回答
1、在修理過程中，完全可以做到“不讓燈光變換”
9 S' C3 g) n' c: c2、修理完成以后，需要反復實驗幾次，實驗之前需要向上級匯報，并得到上級同意以后才能進行
3、遇到這樣的情況時，會及時向上級匯報，再聯絡調度部門，做出緊急應對方案
4、在修理過程中，不排除會有“關閉電源再打開電源”的操作，但是會及時向上級匯報

5 y( K2 O. O, `$ ?0 l. u1 |其實，整個過程，基本與我以前任職的那家日本公司管理模式吻合，即隨時作好“報、商、聯”工作，以便相關人員團結一致，隨時聽從上級指示，共同應對各種突發事件。確保旅客生命財產安全

凡人一個

動車密度小于10分鐘，有的只有3分鐘，大家好像都忘了。
6 g  D/ u! {- s* v& ^* N請示匯報10分鐘夠嗎？
: |$ v, X! r* W1 c10分鐘能夠修好？
所以說是人禍！
是系統以及儀器等沒有完善，沒有經過長期試驗，沒有保證萬無一失！
) c0 G2 r& [/ Z5 z' I; W$ h/ V

湘里狼

凡人一個 發表于 2011-8-4 10:26
動車密度小于10分鐘，有的只有3分鐘，大家好像都忘了。
, w/ Z! x- m  n/ B$ u- {請示匯報10分鐘夠嗎？
10分鐘能夠修好？

) D/ o' O2 @7 ]0 z# \! D! m不是可以調度的嗎？
" M8 \: }2 f; e; {2 |7 [" }. u春運乘車的時候，經常有臨時停車的情況發生嘛
! o! e, L" J8 c  U+ {4 f4 M( z6 f

零度開始

湘里狼 發表于 2011-8-4 09:07
* f, T8 c$ a+ Z" C" z* q( W總工你好,在準備進入車站修理之前,會預估一個大概的修理時間,以便您調度
39樓的問題回答
1、在修理過程 ...

( a7 i/ D% E) ]) G, q/ k你好，有一個疑問搞不明白，請教一下：現在在這個區間上沒有動車，但是顯示的是紅燈。在這個時候是不是要斷開哪根線路試驗一下是軌道電阻變小，還是后邊電子設備的問題。在解決這樣的問題的時候不改變燈光能實現嗎？
- _6 f5 i, s) T: ^我覺得在線路上實驗和修改線路應該是允許的，但是前提條件是一定要告知調度并得到允許。
3 z- U- }  P/ Y% E/ g( U

syw開門造車

零度開始 發表于 2011-8-4 13:50
你好，有一個疑問搞不明白，請教一下：現在在這個區間上沒有動車，但是顯示的是紅燈。在這個時候是不是要 ...

零度開始 友好！
. |3 g' @6 |% K) x.
& n* f5 J6 f4 U$ u0 C5 z# Q1 V至少有兩種情況會出現你說的那種現象：
6 Y8 p& u2 ]; g.
- V# p' z# u& J1、代有微處理機的信號機，其內部運算程序，由于某種外部的原因產生了死循環（死機）。
2、雷電造成了電路某原件損壞，導致代有微處理機信號機的輸入部分邏輯電平的紊亂。
.
這就是我在39#提出的4個問號的原因。
.
4 J5 l/ w+ e' `' l6 D  A5 o( usyw  110804  17:00
8 ~$ K) _8 C" Y# A+ h8 V

syw開門造車

各位網友好！
- P+ Y: Q) f2 _4 N2 Q: K" v.
通過演習，我們得到如下結論：
.
6 n7 M7 `" B4 B$ p/ s( i. H' G1、鐵路信號出現故障時，是由鐵路調度向電務段長發出維修命令。
.
- N: f, u: h% G# h; P2、電務段人員要向調度登記，并得到調度批準，才可進入維修作業。
) B, x" u9 }- |* j$ t( J# |0 v.
& b4 M* Z% t0 W- k3、電務人員完成維修任務后，要向調度銷記，證明該次維修作業結束。
.
4、在維修作業期信號必然要出現數次紅、綠燈變換，在電務銷記前，這些變換是無效的，這一點調度是知道的。
* P" g" ]: v6 q" ?2 L.
: N+ U1 h$ j4 i6 g5、在維修作業期間，有可能會出現一、二次關閉電源然后現打開電源類的操作，這一點調度是知道的。
7 T: E. O/ _. O9 ]# l+ d1 C' U4 }6 j.
6、維修期這些紅、綠燈轉換，會通過鐵軌載波、有線通訊（包括光纖通訊）、無線傳輸，反映到調度指揮中心，和動車上的計算機上。
: B( A( k9 Y7 |; `" i.
  W% q; v  s+ e6 {% m- l- `7、燈光變換，及調度與火車司機通話，動車黒匣子上有記錄。
9 K1 v' `; K2 ]+ t0 X# n.
8、……。
.
syw  110805  09:31

czzgxcpkfb

至于你們信不信，方正我是信了、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、

湘里狼

syw開門造車 發表于 2011-8-5 09:31
各位網友好！
6 b& H0 J# i! I! t% }.
7 h! |9 e: B9 k' h! j2 l通過演習，我們得到如下結論：

那么，這樣一來，答案已經很明顯了

老鷹

我是外行。雖然火車已經有100多年歷史，指揮系統的邏輯應該是成熟可靠的。但我還是感覺有問題，指揮邏輯似乎有缺陷。比如：

/ }3 X/ Y  O  e3 Q' s. }應該把最高的權限交給后車的測距系統，一旦測出前方危險距離內有車，則立刻向本車司機發出報警，并把報警信號發送到中心調度系統和前車。火車再向前，在安全距離的最后一刻�。。∵@時候后車自動應急系統應該強行停車---這時候應該不受調度和本車司機的控制，畢竟傳感器比人更可靠啊！人會聽錯話的，還有萬一碰到司機失常或者是個恐怖分子怎么辦？！   

# `" s7 Y3 T: x/ p. T有人說了，把最高權限交給火車前面的傳感器，這有問題吧？傳感器壞了怎么辦呢？傳感器壞了人可以更換啊！

火車調度指揮系統很復雜，任何設備也有壞的時候，日常檢修維護當然是重要的，但還是感覺一套完美無缺的指揮邏輯是必須的！

gaojian2008

中國的國情決定了中國的安全問題，一次又一次的所謂“安全大檢查”，其實都是表面的敷衍了事！
( h! J; A# j4 c4 ]9 R5 G有幾個真正干實事的領導，都他媽的靠“關系“，不用制度說話，用關系說話！
領導慰問用眼淚感動人，能感動一時感動不了一世！
% J+ I4 E6 }9 q# h現在民間積怨越來越大，不徹底改革，
) o* n" e6 {' R: _永遠永遠永遠都搞不好�。。。。。�！