VE型分配式噴油泵

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7 b' A/ q, g+ [$ o1 u* ]7 N! Y+ j. v! p, D+ R* p/ |* p+ V3 p6 {. {) a F' [0 [' m/ F; Y7 K4 K& T8 I. S, A, i- Y0 G6 n) P; B4 ?% `. e0 }4 @7 b# o h5 d9 w) f$ G0 k

/ @3 U, Q- n5 U$ [+ q VE型分配式噴油泵

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/ k5 m& Z: ^7 u, y: E 一、VE型分配式噴油泵編號及參數 ! w+ h7 [ Y- Q1 k) b8 I8 x+ Z! O 1.噴油泵編號 % E1 ~4 D. n1 u }6 D. L; r VP14型噴油泵每個泵上都印有編號，美國康明斯公司規定的編號為3912828（舊），1991年10月以后東風汽車公司裝車的噴油泵采用新編號為3916987。 ! }. s, r# l4 \1 {6 _; f1 w 德國波許（Bosch）公司的噴油泵編號含義如下： 2.主要結構參數 ! S* Y# A5 n, a& ]* O. I% e VP14型分配式噴油泵的主要結構參數如下： 9 H1 p7 b/ M& r1 j2 y- r$ @9 Z! ] 分配泵型號 波許VP14 柱塞直徑 12.0mm & B2 I2 M! U7 {+ r+ V 柱塞數量 1 / m* P- S% l0 S) M 電磁閥電壓 24V 低怠速 （750±100）r/min ( w2 t. g" T$ g8 l! D 10%額定負荷下的最高轉速 2938-3024r/min : | y4 t _6 W" j8 U4 @ 調速器起始作用點轉速 2620-2670r/min 燃油泵正時齒輪記號 C 油門拉桿限位角 低怠速21°±5° 高怠速17.9°±5° 油量 2600r/min行程 （66.5±2.5）mm3 $ n: q: H/ D; u. A4 i 700r/min行程 最大（70.0±3）mm3 噴油靜態定時 （2.35±0.06）mm

5 l7 }8 k& Y5 u& A 　 二、VE型分配式噴油泵結構及工作過程 1.VE泵的結構 ! x! \" k1 ?) Q$ D VE泵的結構如圖5-11所示。整個分配泵可分為兩大部分：一部分為鋁制泵體（圖5-11左邊部分），內有滑動片式輸油泵3、油壓調節閥25（見圖5-12）、傳動軸及齒輪4、滾輪及滾輪座圈5、平面凸輪6、供油自動調節機構7以及調速器總成24。另一部分（圖5-11右邊部分）為分配頭，內裝柱塞10及分配套筒、控制套筒9、出油接頭12、出油閥11以及電磁式停油裝置（見圖5-12）等。 柴油由輸油泵1（一級輸油泵）從油箱2（見圖5-12）吸出，經油水分離器（圖中未畫出），將水分離后，進入燃油濾清器27中，濾清后，進入滑片式輸油泵3（二級輸油泵）。輸油泵每轉一轉，吸入并壓送一定量的燃油。燃油的壓力與泵的轉速成比例上升，由油壓調節閥25控制，當油壓超過規定值時，柴油便從油壓調節閥的入口一側流回輸油泵，見圖5-13。因此，分配泵內始終充滿具有一定壓力的柴油。 ' H2 U# g* U) r: g5 I4 ] 由曲軸驅動的傳動軸帶動滑片式輸油泵旋轉，同時通過聯軸節帶動平面凸輪6轉動，平面凸輪上有傳動銷釘帶動柱塞10一起旋轉，柱塞彈簧8通過壓板將柱塞壓向平面凸輪的端面。平面凸輪的型面則與滾輪機構5緊密接觸，當平面凸輪轉到凸起部分與滾輪相接觸時，凸輪即被頂起向右移動，同進推動柱塞壓油。柱塞上有軸向和徑向油道，起進油和配油作用，所以這種分配泵的柱塞同時具有壓油和配油的功能。柱塞的往復運動起壓油作用，旋轉運動起配油作用。 6 H" `6 A! v( T3 v Q9 A0 J 2.工作過程 （1）進油過程 : X: Y+ S/ E3 S4 { 如圖5-14所示，滾輪1由平面凸輪2的凸起部分移到最低位置，柱塞彈簧（見圖5-11或圖5-12）將柱塞3由右向左推移，在柱塞接近終點位置時，柱塞上部的進油槽7與柱塞套筒上的進油孔8相通，柴油經電磁閥9下部的油道流入柱塞右端的壓油腔6內。 Y5 F" ]) u1 L% m( T9 Q/ B9 F （2）泵油與配油過程 2 p8 F# }4 O7 L0 q. V- U 泵油過程如圖5-15所示，隨著滾輪由平面凸輪的最低處向凸起部分移動，柱塞在旋轉的同時，也自左向右移動。當進油孔關閉后，柱塞即開始壓縮油腔內的燃油使其壓力升高，此時，柱塞上的配油孔與柱塞套上的出油孔之一相通，高壓柴油即經出油孔和出油閥流向噴油器，噴入燃燒室。 , o0 e* E! p4 a( W( J* e 平面凸輪上的凸起數與氣缸數相等，因此，平面凸輪每轉一圈，配油孔與各缸分配油路接通，輪流向各缸供油一次，各缸噴油一次。 配油過程見圖5-16，由于柱塞1回轉，柱塞上的配油孔5與分配油路2對口位置不斷變化，進行燃油分配。 （3）供油結束 見圖5-17，柱塞在平面凸輪的推動下繼續右移，柱塞左端的泄油孔3與分配泵內腔相通時，柱塞內的高壓油立即經泄油孔流入泵內腔中，柴油壓力立即下降，供油停止。 ; |6 }2 z. @$ @3 |/ K' A+ f （4）供油量的調節 s' h: v: w5 J! R: |9 C. |4 R 柱塞上的泄油孔什么時候與泵內腔相通，靠控制套筒1的位置來控制，當移動控制套筒時（見圖5-18），柱塞上的泄油孔與泵內腔相通的時刻改變，使供油有效行程h改變，即結束供油的時刻改變。向左移動控制套筒，有效行程h減小，供油量減少；向右移動控制套筒，有效行程h增大，供油量增加。 8 X' ?+ b, p, b6 u, ? 可見，這種分配泵供油量的調節是通過移動控制套筒、改變停止供油時刻即控制供油有效行程來實現的，稱為斷油計量。 2 V/ ~3 r3 A. W5 k6 r+ p3 x w （5）壓力平衡過程 供油結束后，柱塞繼續旋轉，當柱塞上的壓力平衡槽1與分配油路2相通時（見圖5-19），分配油路中的柴油壓力與分配泵內腔油壓相同。這樣，可使各個分配油路內的柴油壓力在噴射前趨于均勻，可使各缸噴油均勻。 （6）防止反轉作用 VE型分配泵可以防止柴油機反轉。因為當柴油機反轉、柱塞向右壓油時，進油孔開啟，因而油壓不可能升高，故不能噴油。 + ^* e% n' P5 {! ^4 ^& H O 三、電磁式停油裝置 VE型分配泵采用電磁閥控制停油，電磁閥裝在柱塞套筒進油孔的上方口，控制線路圖如圖5-20所示，在開關板上設有SK、ON、OFF開關，用以操縱電磁閥打開或關斷進入氣缸的燃油通路。 起動時，將起動開關轉至ST位置，蓄電池的電流直接流經電磁線圈1，可以上下移動的閥門3被磁力線圈吸起，并壓縮彈簧2，使進油道開啟，見圖5-21a。 9 r' S* h5 q# X 柴油機起動后，開關轉至ON位置，此時，由于電路中串入了電阻，使通過電磁線圈的電流減小，但能使閥門保持在開啟位置。 柴油機熄火時，開關轉至OFF位置，電源被切斷，電磁線圈內磁力消失，閥門3在彈簧力的作用下下落，將進油道關閉，進油停止，柴油機即停止工作，見圖5-21b。

1 C5 J$ M/ C' } 四、供油提前角自動調節裝置 ) n, k. l: p0 Z; w% T! o VE型分配泵的下部裝有供油提前角自動調節裝置，該裝置為液壓式調節器，與常見的機械離心式調節器不同，其構造如圖5-22所示。 調節器內裝有活塞5，活塞左端有彈簧9壓在活塞上，裝彈簧的內腔中的油壓與二級輸油泵的進油壓力相等。活塞右端與分配泵油腔相通，其油壓為二級油泵的出油壓力。調節器活塞5和滾輪圈2用撥銷7連接。 0 {3 l. t4 C# g( A 在柴油機未工作時，由于分配泵內無油壓，活塞在彈簧5的作用下移至最右端，撥銷4將滾輪圈1反時針方向轉動到供油提前角最小的位置（圖5-23a）。 柴油機工作后，二極輸油泵的出油壓力隨轉速增加而上升，活塞右端油壓力上升使作用于活塞右端的力大于左端的彈簧力，活塞向左移動，帶動撥銷使滾輪圈順時針轉動，供油提前角加大。轉速越高，油壓越大，提前角也越大（圖5-23b）。 當柴油機轉速降低時，二極油泵的輸出壓力下降，在調速器彈簧力的作用下，活塞被推至右邊，撥銷使滾輪圈反時針轉動，供油提前角減小。 9 a1 s5 D, J4 j6 J. ^5 ` 這種供油提前角調節器的調整特性，可以通過改變彈簧5的預緊力和彈簧剛度來調整。 五、VE型分配式噴油泵調速器 1.調速器的結構 VE型分配泵裝有機械杠桿式調速器，其結構如圖5-24所示。 - c- J% T: |6 k: E( Z 飛錘架20套裝在調速器軸16上，調速器軸由齒輪11驅動。飛錘架上裝有四個飛錘19，飛錘通過止推墊圈17推動調速器套筒15。 ! E; I" |$ @$ z+ `6 [/ z( {7 m 調速器杠桿由導桿5、張緊桿7、控制桿13、支承桿14構成。控制桿13和支承桿14裝在張緊桿7上，張緊桿7和支承桿14以M2軸（支點A）為中心轉動，M2軸固定在導桿5上。此外，由于導桿5通過M1軸（支點D）固定在泵殼上，因此，一擰入全負荷油量調整螺釘4，導桿5便以M1為軸心向左回轉，M2軸（支點A）和控制套筒9便向右移動，全負荷供油量便增加。 6 r$ b _) @- A3 e7 j7 b 起動彈簧8是弱板簧，通過起動彈使控制桿13推壓調速器套筒15，使支承桿14左轉，控制套筒9（溢流環）便移動到起動位置。 調速彈簧2掛裝于張緊桿7上端彈簧座和速度控制桿1下端小軸之間，在彈簧座和張緊桿間裝有緩沖彈簧3，在支承桿14上部銷釘上裝有怠速彈簧6。在控制桿13內裝有兩個反校正彈簧10。 / A, Q$ z. l+ {9 a T7 \) y VE型分配泵調速器，只要改變調速器內的一部分零件，就可以改裝成全速式調速器和兩級式調速器，以適應于不同用途的柴油機的需要。 ; ]0 O6 I; a8 ]. @# K) g 2.調速器的調速過程 （1）起動 見圖5-25，起動時，踏下加速踏板，使速度控制桿1轉至全負荷位置（沿圖中箭頭方向），調速彈簧2被拉伸，彈簧的張緊力使張緊桿7左轉，至與限制器5接觸為止。此時，由于飛錘15靜止不動，張緊桿7通過弱的彈簧8使控制桿13壓向調速器套筒14，使飛錘處于閉合狀態。 此時，支承桿12（通過支點C同控制桿13連接）以支點A為軸向左轉動，使控制套筒11向右移動至起動加濃位置，在此狀態下柴油機一轉動，便可得到起動加濃。 & N) n9 `! Z4 @* e （2）怠速 2 ?7 s: f: C% h3 Z, t9 {' w( d' g 見圖5-26。柴油機起動后，使速度控制桿1返回到怠速位置（松開加速踏板），此時，調速彈簧2的張力幾乎為零。調速器軸10轉動時，飛錘向外張開，其離心力的軸向力壓縮怠速彈簧4和緩沖彈簧3，使控制桿8和張緊桿右移。此時，控制桿8以B點為支點向右轉動，支承桿7以A為支點也向右轉動，使控制套筒（溢流環）6向左移動到怠速位置。當飛錘離心力的軸向分力與怠速彈簧和緩沖彈簧力平衡時，柴油機在怠速下平衡運轉。 （3）全負荷工況 ! d& \: }8 e/ B1 G) J 踏下加速踏板，使速度控制桿1轉至全負荷位置，見圖5-27。此時，由于調速彈簧2的張力變大，緩沖彈簧5被完全壓縮，不起作用，張緊桿7碰到上部的限制器6并固定在該位置，同時，由于控制桿10也通過支點B、E和張緊桿7接觸，因此，張緊桿7和支承桿9也向右移，使控制套筒8右移并保持在全負荷位置。 6 {4 Y4 E7 r( p- T$ f2 W" P 當擰入全負荷油量調節螺釘4時，導桿3以支點D為軸左轉，支承桿9也要以D為中心左轉，控制套筒便向右移動增加供油量。 1 j+ y0 |/ M6 d （4）負校正作用 " j& j6 U' C: p$ R# w% z 當柴油機的轉速從全負荷狀態的轉速再進一步上升，飛錘離心力的軸向作用力大于反校正彈簧2的安裝預緊力時，首先內反校正彈簧被壓縮，然后外反校正彈簧被壓縮。這時，控制桿3以支點E為中心逆時針轉，控制套筒便移向增油的方向（向右），見圖5-28。 - ]5 g1 O$ w9 u. B8 c. B/ C+ d- N7 c. y" K （5）限制最高轉速 見圖5-29，負校正作用結速，轉速再進一步上升，飛錘離心力進一步增加，張緊桿2、控制桿5和支承桿4將克服調速彈簧1的張力，以支點A為軸右轉，使控制套筒3左移，減少供油量，防止柴油機超速。 6 @1 ~$ p1 h1 y/ S" f 4缸泵與6缸泵的工作原理完全相同，只是柱塞上進油槽的數量、平面凸輪板上的凸輪數量不同，及分配通路、分配口數量不同而已。

9 a; B/ {1 a9 y% o) H. u. H

 

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圖片可能是不能看到的
5 l8 L0 Q1 A( n# ]4 V; v" o我也不知道為什么
1 ]2 L$ a( {3 P8 A' |% G不過文章還是不錯的

豬豬

真的很不錯啊！呵呵
圖片可不可以直接復制在帖子里啊？

無線風箏

圖片我都打不開的
我最近也正在找一些有關VE泵的資料
希望大家能夠積極一點

jemmy084517

我們公司為威孚公司提供噴油泵試驗臺，主要就是用于生產VE泵。但是我們這里沒有樓主這樣詳細的資料。只是經常去他們車間！

無線風箏

陽光很利害阿
對于這些資料我一直在找
: W. H( _4 Y0 ~0 L/ l$ K$ f& B" C希望能結交一些油泵廠家的朋友

gdbtaian

樓主能把上面的word或pdf格式上傳嗎？
順便轉載VE型分配式噴油泵的原理，和樓主的差不多。希望有用處。

lililingling19

各位師兄:
     我是山東大學內燃機07年的畢業生,對供油系統很感興趣,現在正在找工作階段~各位師兄能不能介紹一些有一定科研實力、有活力、有沖勁的企業給我呢?謝謝各位了~~

charlie0k

感謝提供我這摸重要的資料
$ @8 Z* I5 ~5 r: Y8 Oㄆ然我作業就要做到變白癡嘞= =
才在懊惱怎摸半  沒想到就找到嚕
" E) t4 H# U2 u, j6 v! P6 r感恩