C919走向世界必須注意的事

工人師_OgIOQ

4月23日，國產大型客機C919在上海浦東機場進行高速滑行抬前輪試驗，取得成功。這是C919進行的第四次高滑試驗。地面滑行是在飛機的系統集成試驗、試驗室試驗和所有機上地面試驗（OATP試驗）全部完成的情況下進行的，是飛機首飛前的最后一關。

現在的問題是，中國大飛機（實際是中型飛機）的研制和發展，必須要過美國航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航證關。所謂適航證（airworthiness certificate），是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定，對民用航空器頒發的證明該航空器處于安全可用狀態的證件。

適航證是大飛機進入國際市場的入場券，也是飛越別國領空的行駛證，目前最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著美、歐國家為C919的安全性做了背書，也就意味著拿到了打入國際市場的入場券。然而，目前國內一些部門以及輿論的態度是，對于C919能否獲得美國FAA適航證的問題，似乎是“不以為然”。這種觀點認為，不論C919是否能夠取得美國FAA適航證，對C919的研發和將來商業化運營影響并不大。

這種看法的理由主要有如下幾個：（1）去年就交付使用的中國支線客機ARJ21，雖然該飛機的動力、航電系統、電源系統、APU、高升力系統、液壓系統、燃油系統、空氣管理系統、起落架系統、發動機振動監測儀、發動機接口控制裝置、主飛行控制系統、駕駛艙控制系統、防火系統等全部從國外采購，但由于是由中國自主設計制造（總體設計、系統集成），商飛組裝的國產支線客機，依舊無法獲得FAA頒發的適航證。顯示FAA適航證并不完全由商業因素決定，可能有非商業的政治因素。

（2）C919還沒有試飛，就已拿到570多架的訂單，其中絕大多數來自中國國內市場，說明不用拿到FAA的適航證也有國內市場支撐。（3）C919通過了中國自己的CAAC認證之后，在第三世界國家，一些非洲、南美國家是認可中國的CAAC適航證的，這樣中國也能進入一部分海外市場。因此，這些觀點認為，中國是否有“洋大人”（FAA）的適航證也就沒有太多意義。這種觀點認為，只要能實現培養人才、積累技術、發展民用航空工業，并替代部分進口的波音和空客飛機，C919就是成功的。

但是，作為一家獨立智庫，安邦咨詢（ANBOUND）的追蹤研究表明，這種認識恐怕存在很大問題，值得仔細探討。如果認為中國的國土地域遼闊，靠國內市場來養國產大飛機就夠了，其實前蘇聯的國土地域更為遼闊，但其民用航空大飛機始終沒有成功，并且其投資了無數金錢而建立起來的整個工業體系，因為解決不了適航證問題實際報廢了，這其中的教訓難道不值得我們認真對待？從中國民航工業的發展目標來看，如果搞C919只是為了局限在國內市場和少數非洲及南美國家市場，這肯定不是中國的最終發展目標。

說C919拿到FAA的適航證意義不大，實際上是一種“鴕鳥思維”——如果C919回避了問題，今后繼續生產的大飛機，難道也不要FAA的適航證嗎？如果中國生產的民航飛機要真正走向世界，就必須過FAA和EASA的適航證這一關。從實踐來看，通過FAA和EASA認證的新機型在安全性上是比較高的。

比如波音747的致命事故間隔時間為1735.8萬小時，波音757的致命事故間隔時間為1374.4萬小時；空客A320的致命事故間隔時間為1405萬小時。相比之下，一些老爺機（比如伊爾76、圖154）的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。

適航證是國際民航領域的重要規則，反映了民航業的特點。客觀評價，經過幾十年各種事故的磨礪和經驗總結，美國聯邦航空局（FAA）不斷與廠商交流溝通，提升了飛機的安全性，使得通過FAA認證的飛機在理論上一般有較高的安全性。我們不能逆產業規律而蠻干，如果過去我們蠻干的教訓很快就忘記了，那么曾經遭遇的充滿問題的必然結局今后還會重來，這不是靠噴口水就能解決的問題。

因此，作為獨立智庫，安邦咨詢（ANBOUND）的建議是，中國有關方面還是應該在適航證問題上采取耐心的態度，一步步爭取，通過各路政策、各種措施來配套公關。尤其要注意的是，一定要保持信息透明度，在這上面一定要有定力，否則等于是給人家借口不發給你適航證。

波音公司就是一家在公關方面極有實力、極為肯花錢的公司，如果中國在這方面不投入，太過自我、太過實際的態度肯定是不行的，他們的經驗值得我們借鑒。
(本文作者介紹：安邦咨詢創始合伙人、首席研究員、博士后導師、著名智庫學者、信息分析權威專家)



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xiaobing86203

兄弟，你片尾的贊賞是什么鬼？？

挨拍的5

C919研發人員吃的大米是我們村生產的哦

淡然

還需要這么復雜的過程才能走向世界？看來很難。