外資壟斷我國動車組軸承裝備 技術攻關十年無果

記川◎

“時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口。但按照我們的研發速度，如果一切順利，未來兩三年內，中國國產高鐵軸承也能真正實現配套。”

1月6日，中國軸承工業協會秘書長王全清在接受本報記者采訪時表示，“十二五”期間，國內軸承行業的關鍵詞將圍繞自主創新，攻關核心技術，以實現產業升級，替代進口。

兩天前，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示，今年全國鐵路安排基本建設投資7000億元人民幣，安排新開工項目70個，我國高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里，并確定京滬高鐵將于6月中旬開通運營。

高鐵投資的可持續性得到保障，各個相關行業分一杯羹的熱情也繼續高漲。

但在作為高鐵基礎零部件的高速列車軸承領域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據著中國市場。盡快解決高速軸承研發與應用的問題，將這塊“小而重要”的短板補上，已成為中國軸承行業的重大任務，無論是為了技術升級，還是為了分享高鐵蛋糕。

短板：高端不足

相比于我國已擁有自主知識產權高速動車組技術的現實，配套軸承的國產化應用仍是空白，這于正力求高端的裝備制造業是一處短板。

2010年10月26日，中國高鐵建設上里程碑式的滬杭高鐵正式開通，擁有自主知識產權的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達416.6公里，創下世界運營鐵路運行試驗最高速度。

但這一“陸上航班”所用軸承我國均無法生產。王全清告訴記者，時速超過160公里以上的動車組，配套高鐵軸承全部采用進口軸承，實現國產替代勢必經歷一個漫長的過程。

不僅是高鐵，風電、機床主軸配套軸承等高端軸承一直是中國軸承業的軟肋，也主要依靠進口。

2009年，我國軸承行業產量達100億套，總產值已達到900億元，位居世界第三。規模以上企業1750家，其中年銷售額30億元以上5家，但進出口逆差超過8億美元。

王全清向記者表示，這一情況在2010年有所好轉。“2010年全行業銷售額大概增長30%，產量增長13%，已經超過金融危機前水平”，“全年出口增長了50%，進口逆差縮小到5億至6億美元之間，但進口軸承構成仍向高端發展。”

“這一領域的核心技術全在國外，我們行業內聯手共性技術攻關、關鍵技術公關，已經經過了兩個五年計劃。”他說，“國務院提出的16個重大技術裝備關鍵領域，15個都與軸承相關，這是關鍵點。”

在此前工信部發布實施的“機械基礎零部件產業振興實施方案”中，軸承也位列基礎零部件的第一位，七個項目的軸承產品被納入2011年—2013年的實施方案之中。

盛宴：外資天下

在整個高速鐵路總投資中，高鐵配套軸承的容量并不算太大，專家估計市場超過20億元。但中國國內產品的空白，已經足以為外資巨頭提供廣闊的市場空間。

據不完全統計，全球近80％的軸承是由8家跨國公司生產的，分布于美國、日本、歐洲，而中國注冊軸承企業約6000家，排名前十位的軸承企業銷售額合計僅占全行業近40％的份額，行業集中度較低。

2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團合作，成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單。

2010年3月，瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎上再續約4年。

2010年10月，日本NTN在中國境內最大的生產基地落戶南京，一期投資1億美元，建設用于高速鐵路、地鐵及風力發電所用軸承的生產基地。

“軸承在整個車的配置中雖然只占很小一塊，但高鐵這樣的產品項目不容任何閃失。軸承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”1月6日，SKF中國鐵路業務部副總經理黃志告訴本報記者。

他同時也坦言，中國高鐵軸承市場因國有產品不足，而給外資廠商留下了較大空間，“足以持續到2020年”。

根據國家《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，到2020年，我國高速鐵路里程將達1.8萬公里，這一數字，是目前德國、日本、法國三個國家高速鐵路里程總和(6000公里)的三倍。到2012年，我國高速鐵路總里程將達1.3萬公里，對動車組將形成800列的新增需求。

追趕：自主攻關

“從國家有關部門的角度考慮，高鐵軸承的進口想法還是很強烈。但對于國內行業來說，總是要千方百計自主創新。”王全清向記者表示。

僅“十一五”的前三年，研發了國家十六個關鍵領域中的十三個關鍵領域的90類重大裝備的配套軸承488種。其中，風力發電機組偏航變槳軸承、深井超深井石油鉆機軸承、重載鐵路貨車軸承、YRT系列數控機床主軸軸承已實現國產化。

據了解，在國家科技部科技支撐計劃項目支持下，由洛陽軸研科技股份有限公司（洛陽軸承研究所改制企業）牽頭，聯合洛陽LYC、哈軸、成都科華等企業以及河南科技大學、重慶大學等高校開展了時速350公里高鐵軸承的研發，已經開發出了首套樣品并進行了部分性能試驗。

按照瓦軸集團董事長王路順的設想，基礎研究大突破、制造工藝和檢測工藝大進步后，“通過這樣的設計制造技術和產品技術進步，3年內實現替代進口”。

去年10月，中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武曾在一次論壇上指出，繼時速380公里的高速列車下線之后，我國已開始研發時速500公里的高速列車系統。這意味著，高端軸承的研發與產業化，需在“十二五”期內進一步發力追趕。

對此，1月6日，中國南車集團的一位內部人士向本報記者表示：“在全球化供應鏈下，高鐵也進行國際采購是很正常的。但是在未來同等條件的情況下，我們當然也樂于和國內供應商合作，購買本國產品。

老鷹

高速列車軸承，主要難點在哪里？材料，設計還是制造工藝？

rzy_zh

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主要還是材料及熱處理問題！

2266998

不止軸承這么簡單，我周圍賣車輪的，賣車軸的，車輛監控的，通訊的，等等，都是鬼子的代理，大把銀子弄走了，但你深說這些，國家會不高興的，也不允許，百姓就作百姓的本職工作巴，哈哈

軸承，有多復雜？沒有多復雜，但沒有人深入玩，從材料到加工，一大堆毛病，就沒治了，哈哈

我對一個家伙說，給我銀子，我替你玩，我從煉鋼開始玩，在山里修一條5公里的線，每天跑，看最后是怎么壞的？有兩年肯定統統解決，
人家對俺說，啊呸！解決以后，現在的買辦、代理、鬼子都餓死？這是多少人你知道嗎？你還想要世界和平嗎？鴉片戰爭怎么打的？就是貿易順差的原因！
其實俺懂歷史，哈哈

crab22

加工也有問題吧，好的設備被禁運，沒有好的設備怎么做出高精度的產品？

見習生小王

越是“禁運”的東西，就越早能夠得到發展，伊朗和朝鮮的導彈和核工業都是如此。此地近日的五代機也是如此。
我國的軸承至今未能突破，只是一個軸承的問題嗎？想想，其中的非技術因素起到了多大的作用？
“解決以后，現在的買辦、代理、鬼子都餓死？這是多少人你知道嗎？你還想要世界和平嗎？”哈哈。

2266998

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軸承設備，從冶煉到加工、熱處理，我們現在什么設備都有，冶煉設備比德國的都好，雖然做出來的與國外大公司的看著是一樣的，但可靠性不行，不知道什么時候會出什么毛病，也不知道具體壽命到底有多長? 問題在這里！

裝到車上，有的行，有的不行，這個比較嚇人，
問他一個深刻的問題，為什么有的行? 有的不行，答不出來，說有責任心的問題，有銀子少的問題，有工人糊弄事的問題，
我說做一個環形軌道線，裝上感溫儀與振動儀，這些我都能玩，保證測量準確，遙控幾節列車每天高速跑，直到把軸承跑爛，看到底與國外的軸承多大差距，從晶粒方面找疲勞的問題，俺不懂的，不還有那么多院士嗎？院士假如自己承認無知，到瑞典去雇鬼子，總有人懂，假如確定我們就只有德國85%的壽命，那么我們到時間就換，問題就解決了，

俺被人轟下來，說，，就看你玩了？就你愛國？
哈

linqingshan

中國的高鐵技術不是世界領先嗎？

伯利恒星

一個小小軸承有多難？
問題有幾方面
1：國人長期以來形成的心里，總認為國產的不如進口的，咱們只是高科技不如別人，難道這些基本的都不如？
2：企業追求利益最大化，并不想為了提高質量而提高成本
3：原材料是個很大的問題，材料的理論方面已經很成熟了，知道怎么做，但是沒基礎設備，中國現在是整體不如人家，一個軸承牽連到很多行業，這些行業不整體提高，單靠某個行業不行的

反引力

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每天跑,可是要燒鈔票的,領導要求節約成本,誰敢對著干?