請教：目前我國13T級以上的驅動橋什么品種采用鑄造橋殼

亮劍

眾所周知，橋殼材料有鑄造的、沖焊的。其中鑄造橋殼有QT的和鑄鋼的；沖焊的有焊接成形和擴張（壓縮）成形的。對于鑄造和沖焊國際上也有不同的技術觀點，有的認為鑄造優勢大、有的認為沖焊優勢大。
: _& j& C* U, T7 R0 ~) w' o/ ?2 \想請教各位大俠，目前我國13T級以上的驅動橋什么品種采用鑄造橋殼呢？如果是并存，那么比例各是多少呢？

天地之間

亮劍的這個問題應該只有專業制造汽車橋殼和車橋的專業人士可以回答了，并存的比例那更應該要好好的做個市場調查了。幫你頂一下！

亮劍

社會不好混
0 s. f: X) G( a

我首先介紹一下：過去的一汽、二汽都是QT鑄造的，東風引進日產柴的8平柴以后，橋殼采用了沖焊的，在襄樊生產。中國引進STR以后，經過近15年的發展，現在已經成為主流重卡，其中后橋也是沖焊的。
( x1 `9 h, ]9 E! @8 l: l: F4 X. n3 q沖焊橋殼的生產必須有大型的加熱設備、沖壓設備和高端的焊接設備，按照當時的國力和技術水平，我們恰恰都是短處。于是許多專家還是傾向于鑄造。
/ O$ c! r$ z# U; |6 S# P但是，支持者認為，沖焊橋殼可以減輕重量、避免橋殼斷裂出現非正常事故。
8 P! V5 Y+ a) I: A, t1 |我個人認為，從工藝技術的發展看，保障性能都不是很大的問題。關鍵在于車型的批量。
# T: b4 c$ F3 A$ V8 v& d% ~（未完）

/ \. n" \1 W; ^( W9 K[ 本帖最后由 亮劍 于 2008-6-27 21:27 編輯 ]

A209

沖焊的比較多，焊接的廢品率小，成本也比較低，現在斯太爾的輪減橋用的很多，也分為焊接和鑄造的兩種

正統機械

現在最容易斷是沖焊的  鑄造的很少斷  
) K- K" W' m1 K) H# {; j但是解放的485幾乎沒有壞的（沖焊）  紅巖的也是（鑄造） 東風的15T   濟南重汽  和 陜西漢德  都是批量斷

正統機械

亮劍你現在所在的工廠  在生產什么產品啊

亮劍

解放的485可能是因為批量還沒有那么大吧。對于斷裂我沒有看到過系統和詳細的分析。
6 [- K0 a3 z3 |) T. k“做什么產品”天下文章一大抄
  s; t# ~7 C3 ~
按照工藝說，鑄造很容易實現截面的變化，如果在全面認真的統計分析基礎上對于橋殼進行優化設計，鑄造橋殼應該更容易在重量相同的情況下獲得較佳的截面設計。而沖焊橋殼的截面不容易變化，只能進行焊接加強。

! n, V( F7 Z2 `* b/ D[ 本帖最后由 亮劍 于 2008-6-28 18:38 編輯 ]

A209

我覺得焊接的優勢明顯些，采用鑄造橋的話半軸管是個薄弱的地方，很多鑄造橋不是橋殼斷了而是半軸管折了，現在半掛車上基本都是焊接橋裝100多噸也沒什么問題，而且重量上也比鑄造橋有優勢，至于截面設計焊接的優勢也是比較明顯的，需要加強的話很方便

亮劍

您說的半掛車上是指驅動橋嗎？掛車橋一般都是沖焊的。

A209

原帖由 亮劍 于 2008-6-28 19:58 發表
您說的半掛車上是指驅動橋嗎？掛車橋一般都是沖焊的。

呵呵，不是驅動橋，就是半掛車上的橋，重量很輕，承載能力也很強的