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（轉(zhuǎn)）還原溫州動車追尾* p% G3 D1 f8 L6 t
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那一個雷雨交加的晚上，一前一后的兩列火車，都沒能到達(dá)終點(diǎn)站。7月23日晚20時31分，分別從杭州和北京出發(fā)，終點(diǎn)都是福州的D3115次和D301次動車，在距離溫州南站約5公里處的高架橋上，發(fā)生追尾事故，至少40人遇難。
! m/ ^/ W* O( P# d五天后，7月28日上午，上海鐵路局新任局長安路生在國務(wù)院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故全體會議上稱，“7?23”動車事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機(jī)錯誤顯示為綠燈。
; @& [6 v' P `9 P3 ?該信號設(shè)備由中國鐵路通信信號集團(tuán)公司（下稱通號集團(tuán)）旗下的北京全路通信信號設(shè)計(jì)研究院設(shè)計(jì)。該院7月28日上午在其網(wǎng)站公開發(fā)表一封落款日期為7月27日的道歉信，并表示要積極配合事故調(diào)查工作，“敢于承擔(dān)責(zé)任，接受應(yīng)得的處罰”。6 _7 {6 ^. ?) r3 O, ^" D+ c* c
剛從鐵道部總調(diào)度長任上派來“救火”的安路生還表示，溫州南站電務(wù)值班人員沒有意識到可能的錯誤顯示，未按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行故障處理，沒能防止事故的發(fā)生。
) g$ a2 {% M! G( w) Y- w8 `5 n: _# Z財(cái)新《新世紀(jì)》了解到，上海鐵路局的行車調(diào)度部門對此次事故也負(fù)有責(zé)任，相關(guān)人員正接受調(diào)查。
2 l6 `* Y) R2 z事故原因似乎逐漸浮出水面，細(xì)節(jié)仍有出入。但引發(fā)這一悲劇的，絕不僅僅是信號設(shè)備的缺陷、電務(wù)值班人員的懈怠，或者是調(diào)度失誤，而更像是中國落后但壓力巨大的鐵路運(yùn)營管理系統(tǒng)，在大范圍引入高速度奔跑、高科技控制的高鐵后發(fā)生的一次系統(tǒng)性崩盤。5 x' c' `4 I. L$ `( f
紅光帶
# r3 _3 m, I5 r, ~) \2 A) B1 Y% d; N這不是第一起因紅光帶故障導(dǎo)致的嚴(yán)重鐵路事故。
2 M8 K( t7 Y. g0 \4 P2 ~財(cái)新《新世紀(jì)》記者在現(xiàn)場采訪，并從鐵道部和上海鐵路局內(nèi)部人士，以及熟悉調(diào)度作業(yè)和信號設(shè)備的多位專家那里了解情況，盡最大可能還原此次事故過程。8 \# J: P& @6 c" ]0 J, v
發(fā)生追尾的后車是北京南開往福州的D301次，前車是杭州開往福州南的D3115次。從到達(dá)永嘉站的這刻起，錯位已經(jīng)開始了。按正常情況，D301原本不應(yīng)該在永嘉站停留，原本應(yīng)該跑在D3115前面，但它晚點(diǎn)了。而且，因?yàn)榍胺匠霈F(xiàn)紅光帶，被迫滯留。# y4 g6 q: _9 V' x
7月23日19時52分左右，D3115次開進(jìn)永嘉站。正常情況下，該車次在這里只停一兩分鐘。但是，D3115次，以及幾分鐘后到達(dá)的D301次，分別在這里停留了20多分鐘和半個小時左右。1 [. `8 y( q; z9 h4 p. |
列車運(yùn)行需聽從調(diào)度指揮。對2009年10月1日開通的甬臺溫客運(yùn)專線而言，列車司機(jī)需要按上海鐵路局的調(diào)度室指令行事。永嘉站站長劉二強(qiáng)和溫州南站站長呂慶祥均告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，站內(nèi)只有工務(wù)、電務(wù)負(fù)責(zé)維護(hù)，并無調(diào)度。
% q5 }! {( g+ \- A7 m$ _$ @6 AD301的一位隨車機(jī)械師對財(cái)新《新世紀(jì)》記者回憶，他曾詢問司機(jī)潘一恒在永嘉站滯留的原因，被告知是“待避”。待避為鐵路術(shù)語，指前車避開，讓后車先走。" s' ?: E3 H q% B3 d8 k
據(jù)財(cái)新《新世紀(jì)》記者了解，當(dāng)天廈門至杭州的D3212從溫州南站開往溫嶺站時，出現(xiàn)了紅光帶。+ g! `' z# C/ {* g* I/ Z! k
在鐵路控制系統(tǒng)中，以線路鋼軌為導(dǎo)體，構(gòu)成軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控制系統(tǒng)中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但在絕緣損壞、雷電等情況下可能造成無車路段的路軌短接，或者信號設(shè)備系統(tǒng)本身有故障，顯示異常紅光帶或“閃紅”。
7 k1 X+ I, E4 k* q2 z$ [鐵道部一位退休官員解釋，紅光帶只在調(diào)度臺顯示，司機(jī)是看不到的。司機(jī)只看地面信號，以地面信號燈作為運(yùn)行的絕對憑證綠燈全速前進(jìn)，黃燈減速運(yùn)行，紅燈停車。出現(xiàn)紅光帶的原因很多，或?yàn)榍胺铰范斡熊�，或�(yàn)楣收纤拢{(diào)度室往往難以判斷。在這種情況下，調(diào)度室應(yīng)該采取保守做法，將其當(dāng)作前面有車來處理。
2 ~3 W E# _" ?* c( W. S* h根據(jù)網(wǎng)絡(luò)流傳的一份事故當(dāng)天“調(diào)度作業(yè)和車站作業(yè)記錄”，19時36分，因溫州南站4道出站信號無法開放，調(diào)度布置溫州南站轉(zhuǎn)為非常站控。8分鐘后，隨著D3212開出，調(diào)度取消非常站控模式。到了19點(diǎn)53分，因?yàn)闇刂菽险鞠滦芯�的三接近軌道電路再次出現(xiàn)紅光帶，該站再次轉(zhuǎn)為非常站控。19點(diǎn)55分，永嘉站也轉(zhuǎn)為非常站控。所謂非常站控，是指在非正常情況下改由車站辦理出發(fā)列車和進(jìn)站列車作業(yè)。多位接受采訪的專家認(rèn)為這份記錄相當(dāng)可靠。* I; c H5 c+ M
所謂“三接近”，則是指還有接近三個閉塞分區(qū)的距離。在列車的行車調(diào)度上，鐵路被分成若干段，叫閉塞分區(qū)。每個分區(qū)的開頭結(jié)尾都有信號裝置，以紅綠燈顯示。每段分區(qū)一次只允許一趟列車通行。
( l! G5 ^# r, D+ {( {! r溫州南站通信車間工作人員稱，在永嘉站至溫州南站這個路段上，每個閉塞分區(qū)的長度為1.4公里。% {1 N# I' h, S/ W
有列車運(yùn)行的閉塞分區(qū)，禁止其他列車進(jìn)入，所以它后面的燈是一個紅燈。緊接著的一個閉塞分區(qū)是黃燈，其次是黃綠燈，再后面才能是綠燈。
# o* z9 \+ j2 e' y( M, _/ u R6 n國外閉塞分區(qū)很多是10公里以上，而中國的很多在2公里以上甚至更短。上海鐵路局一位工作人員表示，中國鐵路的流量大，不可能像國外那樣寬松。7 H# p5 J- h8 Y. P# {3 ]9 F
據(jù)溫州南站站長呂慶祥稱，“非常站控是專業(yè)術(shù)語，不是你們理解的計(jì)算機(jī)全面癱瘓，情況比較復(fù)雜”。
- T/ T |+ W; D7 N: E! y* P) S. T20時15分，調(diào)度在明知紅光帶故障未排除的情況下，決定讓D3115從永嘉站開出。因?yàn)榘从?jì)劃還有兩趟動車需在當(dāng)晚9點(diǎn)之前到達(dá)溫州南站。
: [6 O; |" W# i0 N9 A6 H9 fD3115的車速并不快，約7分鐘以后，又停了下來。前述調(diào)度記錄顯示，D3115次之所以停下來，是因?yàn)榍胺骄褪浅霈F(xiàn)紅光帶的路段。多位鐵路系統(tǒng)人士亦證實(shí)了這一說法。另有接近鐵道部的消息人士透露，D3115次司機(jī)停車的原因是發(fā)現(xiàn)前面的信號燈不亮了。這種機(jī)器故障在電腦上也應(yīng)顯示為紅光帶。
2 ~& M/ x4 v5 Z1 A4 i一定程度上，紅光帶是此次事故的緣起，或者說擊垮鐵路系統(tǒng)脆弱防線的導(dǎo)火索。! w# L3 A8 |4 Z
這不是中國鐵路第一起與紅光帶有關(guān)的追尾事故。2006年4月11日，廣梅汕鐵路公司轄下龍川段，青島開往廣州東T159次從后方撞上停車的武昌至汕頭1017次，數(shù)節(jié)車廂脫軌。1017次最后一節(jié)車廂為乘務(wù)員休息車，車廂內(nèi)兩名乘務(wù)員死亡，20余人受傷。- f* Y- q' }$ g9 i- e e& u) R; s
一位鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士對財(cái)新《新世紀(jì)》記者說，在那次事故中，該路段出現(xiàn)紅光帶，事故路段的信號系統(tǒng)，指示通過列車慢速行駛。前車1017次在慢速行駛中發(fā)現(xiàn)前方信號燈不亮，因而緊急停車，而后車T159次在慢速下駛出一個隧道口，看到1017次時已來不及制動。
' }1 w3 X/ s2 f2 |, \& n" n根據(jù)北京全路通信信號設(shè)計(jì)研究院2008年11月的一份技術(shù)交流文件，該事故的起始原因是相關(guān)路段由于雨季道碴電阻低，產(chǎn)生不正常的紅光帶。事故調(diào)查結(jié)果為，鐵路電務(wù)部門在潮濕多雨天氣下信號維護(hù)不力負(fù)主要責(zé)任，調(diào)度部門負(fù)次要責(zé)任。
( a3 _% l1 y A# Y A- ]9 [這份文件中引用統(tǒng)計(jì)稱，紅光帶中由道碴電阻低引起的占95%以上，其中隧道區(qū)段占71%，橋梁占6%。而此次溫州事故的事發(fā)路段，既有隧道，又有橋梁。不過，溫州南站通信車間兩位值班員對財(cái)新《新世紀(jì)》記者稱，他們沒有遇到過紅光帶問題，設(shè)備運(yùn)行一直比較穩(wěn)定。7 F3 o) T- S6 A2 C( X
龍川段追尾事故后，鐵道部科技司、運(yùn)輸局組織了全路的紅光帶原因調(diào)查和技術(shù)攻關(guān)。時隔五年之后，類似的事故再次出現(xiàn)，而速度遠(yuǎn)超上次，顯然“攻關(guān)”效果并不理想。
: W1 V5 u# A- K, K9 y, c至于發(fā)生在溫州的動車追尾事故，上海鐵路局一位人士7月27日告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，事故路段出現(xiàn)紅光帶之后，調(diào)度和信號設(shè)備等方面均存在問題，最終導(dǎo)致追尾事故。9 D! z4 j% m1 d# m1 `+ ^
調(diào)度' A5 O2 X- Q: ]8 j; f6 C1 N
在紅光帶故障尚未排除的情況下，調(diào)度之所以強(qiáng)行發(fā)車，確有讓晚點(diǎn)列車搶回一些時間的考慮。# c# @5 S% c1 K& ]; H6 u t3 m
紅光帶固然會給控制臺或調(diào)度判斷路況帶來麻煩，但上海鐵路局這位人士指出，如果按照正常調(diào)度和行車規(guī)程執(zhí)行，“事故完全可以避免”。& R# D- D: e! w; D2 m
實(shí)際上，《鐵路行車非正常情況應(yīng)急處理操作手冊》對于出現(xiàn)紅光帶后，調(diào)度如何發(fā)車接車有明確規(guī)定：. w1 ^, X c/ }1 o0 a
首先，必須在電務(wù)對紅光帶故障進(jìn)行檢查維修并簽字后，調(diào)度才能發(fā)出發(fā)車命令。如果區(qū)間（兩個車站之間的路段稱為一個區(qū)間）內(nèi)一個閉塞分區(qū)出現(xiàn)紅光帶時，需在前次列車到達(dá)鄰站后，或前車發(fā)出后不少于10分鐘時，方可發(fā)出后續(xù)列車。而如果兩個以上閉塞分區(qū)出現(xiàn)紅光帶，則必須等前車到達(dá)下一站，后車方可發(fā)車。0 \9 t5 H. }' e+ N) ]4 L
根據(jù)鐵道部運(yùn)輸局2006年1月組織編寫的CTCS-2級列控系統(tǒng)（CTCS是中國列車控制系統(tǒng)的簡稱）操作文件，“區(qū)間軌道電路出現(xiàn)紅光帶時，列車應(yīng)首先制動停車，轉(zhuǎn)為目視行車模式，限速20km/h運(yùn)行”。$ Q6 T7 b, N! ?. {
據(jù)一位接近鐵道部人士透露，D3115司機(jī)20時22分左右停車后向調(diào)度臺反映，“看不到旁邊的信號燈信號”。- N0 |) P8 D- r1 s- [
短暫停車后，調(diào)度要求D3115繼續(xù)前行，“前面沒有車，你可以走”。同時要求采取目視行車模式，速度不超過每小時20公里。
& W- N5 i' F/ x* Q2 }! Z' m2 U關(guān)于“短暫”停留的時間到底有多長，說法不一。有目擊者說兩三分鐘，其列車長蔣曉梅則說是五六分鐘，即20時27分以后重新啟動。- Z' C9 b9 v0 C4 V0 k
這一切，看起來似乎都在按規(guī)程行事。但調(diào)度似乎忘了，就在20時24分，D301已經(jīng)被放行，以正常速度駛向溫州站，其最高時速可能達(dá)到200公里。5 C. N' D- ~7 K/ ?* I( h8 [
D301的運(yùn)行速度明顯高于D3115。永嘉站距離溫州南站有22公里，當(dāng)D301開到約一半，與D3115的距離只剩6-7個閉塞分區(qū)，即八、九公里時，溫州南站曾呼叫車上的司機(jī)，“D3115在區(qū)間，注意運(yùn)行”。司機(jī)表示知道了。
; n8 z. O- M; W+ l: p但D301的司機(jī)并不知道，D3115重新啟動后的速度緩慢。而上海鐵路局的調(diào)度也未對D301給出減速指令。# a: v+ b; q. F2 U, i* ]3 h0 }9 C
有人懷疑，調(diào)度可能要讓D3115給晚點(diǎn)的D301讓車，但這并不可能，因?yàn)镈3115尚未進(jìn)站，讓車只有在車站才能進(jìn)行。同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，“兩列車此時應(yīng)該在同一條下行車道上。”
U4 D% f9 `2 c, z% H, M不過，在紅光帶故障尚未排除的情況下，調(diào)度之所以強(qiáng)行發(fā)車，確有讓晚點(diǎn)列車搶回一些時間的考慮。前述上海鐵路局人士說，“現(xiàn)在鐵路部門對正點(diǎn)率的要求比較高，壓力也比較大。D301已經(jīng)晚點(diǎn)，最近京滬高鐵頻頻出故障，可能是擔(dān)心輿論反應(yīng)太強(qiáng)烈，就想趕點(diǎn)。調(diào)度處理上確實(shí)有問題。”" t8 S5 n- _* Y9 r3 Q9 @5 a
廣鐵集團(tuán)一位人士也說，正點(diǎn)率是鐵路部門業(yè)績考核的重要指標(biāo)，對動車正點(diǎn)率的要求遠(yuǎn)比普通列車嚴(yán)格，因?yàn)椤白鴦榆嚨娜藢r間的要求比較高。”而且司機(jī)的獎金也與正點(diǎn)率掛鉤。4 r, R- E' W6 F$ V- u: E& L. z* O2 }$ \
7月26日，鐵道論壇上出現(xiàn)一份安路生在25日晚上海鐵路局全局電視電話會議上的講話。財(cái)新《新世紀(jì)》記者隨后從該局內(nèi)部人士證實(shí)了講話內(nèi)容的真實(shí)性。7月29日，財(cái)新《新世紀(jì)》記者在上海鐵路局寧波工務(wù)段辦公室，亦在一張內(nèi)部報(bào)紙上看到這份講話稿。% s: O/ L8 w: V" ]
在這份講話中，安路生說，應(yīng)該加強(qiáng)非正常行車組織，“深刻吸取近年來局內(nèi)、局外由于非正常情況下指揮不當(dāng)、處置不果斷造成的事故教訓(xùn)，高度重視非正常情況下的行車組織。”
: N) c) C5 M; H0 e他還說，“對非正常情況的處置，絕不能搶，一定要堅(jiān)定不移地堅(jiān)持安全第一的觀念，不允許有任何僥幸心理。……出現(xiàn)紅光帶，第一暫定按站間辦理行車，第二由調(diào)度集中區(qū)段轉(zhuǎn)為非常站控時，必須經(jīng)調(diào)度所值班主任準(zhǔn)許，確認(rèn)車站盯控人員到崗后，方可轉(zhuǎn)換�！�
* h0 ?0 R$ U1 v% d- }上海鐵路局內(nèi)部人士說，安路生的講話暗含深意。此前，安路生是鐵道部總調(diào)度長。2008年4月28日，導(dǎo)致72人遇難的膠濟(jì)鐵路列車相撞事故發(fā)生后，他從總調(diào)度長改任成都鐵路局局長�！�4?28”事故的原因之一即是調(diào)度指令傳遞出現(xiàn)了問題。安路生自然也清楚地知道此次“7?23”動車追尾事故中，調(diào)度應(yīng)該負(fù)有什么責(zé)任。, Y) g7 n4 A1 q, _3 D, l
信號設(shè)備" [" f" o, D7 e+ J+ c
溫州南站的信號設(shè)備故障其實(shí)并未排除。電腦顯示的故障排除，是一個錯誤的致命信號& k) b- M: I, q F* w% x4 o! m2 w
如果僅僅是調(diào)度失誤，這次追尾事故大概也不會發(fā)生。' C1 K% X# l% G% H
20時26分，當(dāng)D301剛從永嘉站開出時，調(diào)度聯(lián)系溫州南站，車站反映D3115快到三接近的位置了，即距離溫州南站只有幾公里。而且，系統(tǒng)區(qū)間內(nèi)的紅光帶已經(jīng)消失。
2 f+ N* O; P' t. J3 X" x3 Z% B: f3 K; a這似乎意味著信號設(shè)備故障已經(jīng)排除。兩分鐘前開出的D301次列車，在列車自動控制系統(tǒng)的作用下以正常速度前行。關(guān)于這一速度到底是多少，未有準(zhǔn)確說法。有媒體稱，南昌鐵路局提供的材料顯示，列車的運(yùn)行速度在200公里以上，但該局司機(jī)潘一恒在最后時刻的緊急制動，將列車的速度減少了每小時40公里以上，由此減少了人員傷亡。不過，亦有乘客表示，D301緊急制動前的速度是每小時100多公里。 P9 S- Z* u: `8 k$ P$ ^
從事后調(diào)查看，溫州南站的信號設(shè)備故障其實(shí)并未排除。電腦顯示的故障排除，是一個錯誤的致命信號。: ^# C: a8 o4 S7 P
安路生在7月28日的國務(wù)院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故全體會議上說，溫州南站的信號設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機(jī)錯誤顯示為綠燈。
4 a. c, y* t4 l/ ] g* X/ |甬臺溫客運(yùn)專線上使用的整個通信信號系統(tǒng)，由通號集團(tuán)負(fù)責(zé)集成。其中，信號設(shè)備由該集團(tuán)旗下北京全路通信信號設(shè)計(jì)研究院設(shè)計(jì)。! J! @6 o0 U- N$ |: e1 f5 e7 M
“從信號系統(tǒng)的安全考慮，只要出現(xiàn)故障就必須導(dǎo)向安全，任何時候出現(xiàn)故障，信號燈必須顯示紅燈。這次事故里，由于遭受雷擊，后面的信號顯示錯誤。從設(shè)計(jì)時就應(yīng)該考慮到設(shè)備遭到各種因素破壞，可能沒有把這種因素考慮進(jìn)去。按說這是不應(yīng)該發(fā)生的事情。”西南交通大學(xué)彭其淵教授說。
8 P9 A" ? F6 {, ^2 b接近鐵道部的權(quán)威人士透露，事發(fā)當(dāng)晚，雷擊將軌道電路上的保險(xiǎn)絲打斷。打斷后，整個運(yùn)轉(zhuǎn)反常，一度出現(xiàn)整個區(qū)間信號燈不亮，但很快恢復(fù)，恢復(fù)后就變成綠燈。至于前后車所獲信號不同，可能是前車看到地面信號不亮而在調(diào)度安排下停了下來。其后系統(tǒng)故障，恢復(fù)為綠燈，而后車則在自動控制系統(tǒng)的綠燈指示下繼續(xù)高速前行。人工與自動系統(tǒng)的對接在此發(fā)生了紊亂。' ]+ v. S3 b5 |! n3 r* ~' r! I
關(guān)于信號設(shè)備應(yīng)對雷擊的問題，財(cái)新《新世紀(jì)》記者多次前往溫州南站，也找到了一些答案。' r9 v! [* Y) z
7月25日，在溫州南站通信車間二樓的通信控制室，不斷有佩戴“車站值班”袖標(biāo)的人員進(jìn)出。財(cái)新《新世紀(jì)》記者敲門后，負(fù)責(zé)人打開一條門縫，拒絕了采訪要求。該控制室隔壁辦公室內(nèi)，一位負(fù)責(zé)人說，隔壁房間正在緊張維修，“我們區(qū)間里的部分信號設(shè)備還不夠好，他們都很忙，包括我都不去打擾他們�！�
6 @- Y [. e8 R+ C2 [7月28日中午，在這里調(diào)查的專家組舉行會議，分析信號系統(tǒng)的防雷擊問題。專家組發(fā)現(xiàn)了兩個比較嚴(yán)重的問題，一個是機(jī)房上的天線、鐵桿和鐵塔容易將雷電引發(fā)的感應(yīng)電傳導(dǎo)進(jìn)來，第二是外電容易通過地線帶到機(jī)房內(nèi)部，將電源燒掉。“內(nèi)屏蔽與外屏蔽接到了一起。信號電纜影響了整個信號系統(tǒng)的電池組的運(yùn)行�！币晃粚＜冶硎尽�
7 I' w d) }4 C) U# B一位在會議室外守候的設(shè)備提供商透露，這里的信號系統(tǒng)都是通號集團(tuán)提供的。他表示，地線布線的好壞，對于信號系統(tǒng)能否應(yīng)對雷電沖擊關(guān)系很大。他曾經(jīng)去日本新干線參觀，發(fā)現(xiàn)其線路排得非常整齊，像藝術(shù)品。1 c) L' f- H9 n6 o! t7 [
當(dāng)天下午，財(cái)新《新世紀(jì)》記者再次拜訪溫州南站，發(fā)現(xiàn)該站工作人員對安路生的一個說法并不認(rèn)同。安路生在上述會議上說，雷擊造成溫州南站信號設(shè)備故障后，電務(wù)值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強(qiáng)；溫州南站值班人員對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問題。除了設(shè)備質(zhì)量，這也反映出人員素質(zhì)和現(xiàn)場控制等問題。
4 i2 W9 h9 ? ]$ T6 H& O* j但是，溫州南站信號設(shè)備維護(hù)基地和通信車間幾位人士表示，如果是設(shè)計(jì)問題，就不是溫州南站電務(wù)人員的事，“我們沒有責(zé)任去發(fā)現(xiàn)問題”。他們還稱，上海鐵路局有兩個調(diào)度被查了，“我們的電務(wù)人員沒事”。
: o! y& V; x" s有業(yè)內(nèi)人士猜測，會不會是信號工在修理調(diào)試過程中私自對三接近區(qū)間的信號電路進(jìn)行改接，人為將紅燈信號改為綠燈信號，從而向D301和調(diào)度發(fā)出了該區(qū)間內(nèi)無車的錯誤假象。這種行為被稱為“封連線”，就是把設(shè)備的一部分電路短接起來，去檢修其他的部分。1997年4月29日，造成127人遇難的湖南岳陽榮家灣追尾事故，原因正是信號工在道岔設(shè)備上“封連線”，導(dǎo)致后車錯誤地進(jìn)入了前車所停的車道。信號工被判無期徒刑。
) w9 D4 b5 _& c; C# O5 K不過，一位信號系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商對此說法表示質(zhì)疑。因?yàn)椋F(xiàn)在封連線是絕對禁止的，線路調(diào)試只能在“天窗期”，即沒有車運(yùn)行的時間操作，違反規(guī)定是“要槍斃的”。
6 ] e3 ?/ R; [! t信號設(shè)備究竟存在怎樣的設(shè)計(jì)缺陷，安路生在講話中并未明言。一位交通運(yùn)輸管理咨詢?nèi)耸肯蜇?cái)新《新世紀(jì)》記者解釋，設(shè)計(jì)缺陷不能簡單理解為軟件問題，同時必須考慮產(chǎn)品可靠性的問題，即在設(shè)計(jì)時是否考慮到將來運(yùn)行時可能要面臨的各種環(huán)境因素，比如雷擊，這在專業(yè)上被稱為“危害分析”。“環(huán)境不一樣會造成產(chǎn)品可靠性不一樣�！北热缤惠v車在日本跑跟在中國跑，可能發(fā)生的質(zhì)量問題會不一樣�！霸O(shè)計(jì)要跟環(huán)境結(jié)合在一起，你在設(shè)計(jì)過程中沒有考慮到這個因素，也是設(shè)計(jì)缺陷的一種表現(xiàn)�！彼赋�，中國目前在危害分析方法上相對來說還比較薄弱。' K2 Q3 x, H! ^: V
另外，該人士也指出，由于中國高鐵發(fā)展速度太快，人員培訓(xùn)還跟不上，而軟件終歸也是需要人去操作的，所以不能排除跟人的關(guān)系。
" c$ u5 h; W& G/ ~& [' P' f! j耐人尋味的是，北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院黨委書記黨委宣傳部部長田振輝7月28日被迫接受數(shù)十家媒體采訪時，對于該院應(yīng)為事故負(fù)責(zé)和不對事故負(fù)責(zé)之說均予以否認(rèn)，稱該院道歉只因“身為建設(shè)單位之一”。& A% L0 ^ U m# Q
鐵道部副部長彭開宙在7月27日的“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組全體會議上稱，和溫州南站使用同類型信號設(shè)備的有58個車站、18個中繼站，均于24日凌晨開始緊急安排專人不間斷監(jiān)控列車運(yùn)行情況和設(shè)備狀況，發(fā)現(xiàn)故障立即停止運(yùn)行。+ e; [* J1 X4 H% H
自動保護(hù)失效
, p, F1 O- c2 c4 e3 K( W早在2007年，鐵道部就宣布研發(fā)出動車防追尾系統(tǒng)。一場雷雨就使之成為笑柄
# o: r2 ]4 N8 _# p當(dāng)調(diào)度和信號設(shè)備都失去作用時，動車的自動保護(hù)系統(tǒng)能否發(fā)揮作用？
, b% H1 v4 A3 ^早在2007年，鐵道部就宣布研發(fā)出動車防追尾系統(tǒng)，稱這套由中國自主研發(fā)的自動閉塞系統(tǒng)，可將高速運(yùn)行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，將相關(guān)信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，防止追尾發(fā)生。6 y. M7 B; Y1 N; ^, y8 X% f
鐵道部總工程師何華武7月15日接受新華社記者采訪時亦表示，國內(nèi)高鐵所有系統(tǒng)都是按照“故障導(dǎo)向安全”的理念設(shè)計(jì)�！盁o論是線路、車輛、接觸網(wǎng)、通信信號任何一個環(huán)節(jié)、一個點(diǎn)上檢測到問題，系統(tǒng)都會按照這一設(shè)計(jì)原則，采取自動導(dǎo)向安全的應(yīng)對措施�！� _/ H1 U2 I" y+ r9 e4 b, ^
就在追尾事故發(fā)生的當(dāng)天，在成都出席第三屆交通運(yùn)輸工程國際學(xué)術(shù)會議發(fā)表演講時，何華武再次強(qiáng)調(diào)，“中國高鐵的安全保障是可靠的”。
4 M+ j6 o* p6 [. a9 d C `但是，一場雷雨讓鐵道部的宣傳成為笑柄。甬臺溫客運(yùn)專線采用CTCS-2級列控系統(tǒng)。CTCS-2用于時速200公里以上的線路，被稱為引進(jìn)國外技術(shù)基礎(chǔ)上的消化吸收技術(shù)；CTCS-3用于時速300公里以上，被稱為自主創(chuàng)新技術(shù)。鐵道部支持的這兩個控制系統(tǒng)研發(fā)，均由北京全路通信信號設(shè)計(jì)研究院牽頭。& U5 x4 Y/ X) b
在CTCS系統(tǒng)中，負(fù)責(zé)控制車輛運(yùn)行的是ATP（自動保護(hù)系統(tǒng)）。該系統(tǒng)由車載ATP設(shè)備和地面的車站列控中心、地面電子單元LEU、軌道上的應(yīng)答器等設(shè)備組成。它自動檢測列車的實(shí)際運(yùn)行位置并計(jì)算安全運(yùn)行速度，在可能發(fā)生危險(xiǎn)時自動引導(dǎo)列車及時減速或制動，從而防止列車追尾。* H6 Z1 k& v; x s5 o
此外，動車組還裝備有LKJ（列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置）。該系統(tǒng)由車載主機(jī)、速度、壓力傳感器、事故狀態(tài)記錄器等組成，根據(jù)接收到的信號數(shù)據(jù)，在列車速度超過安全限制時實(shí)施制動等措施，防止事故。其中的事故狀態(tài)記錄器相當(dāng)于列車的“黑匣子”。
5 D1 X" S( }8 j; r6 U9 L" A+ m" p$ T動車組同時裝備ATP車載設(shè)備和LKJ，在設(shè)計(jì)時速160公里以上路段，由ATP控制車輛，LKJ只記錄運(yùn)行情況。如ATP車載設(shè)備不能正常工作，但機(jī)車信號正常，司機(jī)可按LKJ控車運(yùn)行。
# ~; X& e" H2 u, L: z& \$ IATP系統(tǒng)正常的情況下，如果前面有車停在閉塞分區(qū)無法動彈或緩慢行駛，像D3115的情況一樣，它身后的車都無法前行。在調(diào)度中心的大屏幕上，所有線路上列車的動態(tài)也是一目了然。如果有異常，系統(tǒng)會自動報(bào)警。/ c2 u5 R* p7 |0 f% b- q
D301車一位隨車機(jī)械師告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，隨車機(jī)械師負(fù)責(zé)車上的安全設(shè)備，包括ATP系統(tǒng)，是國外進(jìn)口的，設(shè)備特別先進(jìn)，有問題就報(bào)警，出現(xiàn)故障會自動停車，還有LKJ系統(tǒng)。“我自己分析的話，這些設(shè)備‘一切都正常’�！�0 X; a$ T' |0 q
追尾事故發(fā)生后，多家為甬臺溫客運(yùn)專線提供信號設(shè)備的上市公司受到公眾懷疑。但這些公司紛紛撇清與事故的關(guān)系。其中，和利時公司（Nasdaq： HOLI）是兩列列車車載ATP系統(tǒng)的供應(yīng)商。受傳言影響，股價(jià)在7月25日周一收盤下跌18.37%。但該公司稱，來自多個信息源的數(shù)據(jù)分析顯示，兩列列車的ATP系統(tǒng)運(yùn)作正常，無任何導(dǎo)致崩潰的故障發(fā)生。8 j0 [' ~8 Y9 @. Y s0 s$ J
實(shí)際上，ATP系統(tǒng)和LKJ系統(tǒng)都需要借助地面的列車控制系統(tǒng)設(shè)備信息，才能知道其前方一定距離內(nèi)是否有列車。當(dāng)失去地面信號設(shè)備的支持時，ATP系統(tǒng)和LKJ系統(tǒng)也無能為力。而現(xiàn)在，出問題的正是地面信號設(shè)備。
& p0 P. y1 R [5 _在這個時候，D301和D3115仍然有避免追尾的機(jī)會。一位鐵路系統(tǒng)退休人士指出，調(diào)度知道前面有車且正在慢速運(yùn)行，如果頭腦清醒，是可以判斷綠燈出錯的。
- B: s' X7 E* |, c% J% J此外，上海鐵路局溫州通信車間一位劉姓工長告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，當(dāng)天事故路段通信系統(tǒng)沒有出故障，完全正常�！傲熊囉凶陨淼暮艚邢到y(tǒng)，列車司機(jī)有沒有呼叫，我不知道。我能保證的是，呼叫系統(tǒng)的通信線路是沒有問題的，他們可以互相呼叫的�！�2 w, z* J0 Q" P% u
不可思議的是，所有自動的和人工的安全屏障都沒有發(fā)揮作用。雨天又進(jìn)一步縮短了目視的距離，當(dāng)D301司機(jī)鉆出隧道，借助遠(yuǎn)光燈看到前方高架橋上有一輛列車時，他采取了緊急制動，但為時已晚。在列車時速達(dá)到200公里時，制動距離需要2000米；列車時速為100多公里，制動距離需要1000多米。這樣的制動距離，司機(jī)的目視無法達(dá)到，只能依靠信號系統(tǒng)。
( J! U5 R& s: t% z* C% F2 L, d7月23日20時31分，在距離溫州南站只有五公里左右的高架橋上，D301撞上了D3115。D301車上的一位隨車機(jī)械師說，他當(dāng)時剛從1號車回到8號車，走得慢一點(diǎn)，也沒命了�！拔以阼F路上干了23年，老車都不會發(fā)生這種事情�！�0 c0 C7 I2 ]4 W2 {6 n p6 c$ @! `7 Z
這一撞，至少40人死亡，有接近200名傷者。鐵道部一位內(nèi)部人士表示，溫州動車事故暴露出高鐵運(yùn)營管理上很多漏洞，“這次事故中如果人員培訓(xùn)到位，處理故障經(jīng)驗(yàn)豐富的話，事故并非不能避免”。
?! D& [# |) H% |$ `: J0 n' M脆弱的高鐵' Z$ d; M* B* i6 ]$ q
屢屢故障的背后，折射出高鐵技術(shù)的不足，亦反映出鐵路運(yùn)營理念和高鐵速度脫節(jié)的現(xiàn)實(shí)% O( X% G* c. j
因信號系統(tǒng)缺陷引發(fā)的溫州動車追尾事件，正將公眾對高鐵安全的質(zhì)疑推向一個前所未有的高點(diǎn)。
5 p7 v9 A* T8 O) |, F這并非中國高鐵的第一起信號系統(tǒng)故障。據(jù)媒體報(bào)道，2010年6月9日，廣州至武漢的G1022次列車途經(jīng)武廣高鐵廣州至清遠(yuǎn)區(qū)間時，車載計(jì)算機(jī)突發(fā)通訊故障，列車被迫停車，所幸并未造成人員傷亡。還有更多的信號故障不為公眾所知。
# _& M, v/ r" w! L9 g7 c出問題的亦不止信號系統(tǒng)。京滬高鐵6月底開通之后，曾在五天之內(nèi)發(fā)生四次供電設(shè)備故障，其中一次，還發(fā)生了列車測速系統(tǒng)故障導(dǎo)致的臨時限速。就在溫州動車追尾事故發(fā)生不久，7月25日晚，京滬高鐵安徽定遠(yuǎn)段再次因暴雨天氣出現(xiàn)供電設(shè)備故障。1 B( A* A' i, r9 {: I$ M
高鐵頻頻發(fā)生故障的背后，折射出國內(nèi)在技術(shù)引進(jìn)和消化吸收方面存在的不足。/ L7 D8 g2 e' y) G
據(jù)國內(nèi)一家機(jī)車制造企業(yè)人士透露，和國外企業(yè)相比，國內(nèi)機(jī)車制造企業(yè)技術(shù)能力相對薄弱，消化吸收引進(jìn)技術(shù)的能力未能達(dá)到預(yù)期，大量國產(chǎn)高鐵零部件達(dá)不到應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)。 Q/ n# X& U6 J R- c2 _
原鐵道部運(yùn)輸局局長張曙光2009年6月在動車組質(zhì)量安全會議上的講話掀開了問題一角。張曙光嚴(yán)厲批評，唐山軌道客車有限責(zé)任公司采購的動車零部件存在大量質(zhì)量不合格的現(xiàn)象，北車旗下的長春軌道客車有限公司生產(chǎn)的46列國產(chǎn)動車組的零部件功率和絕緣等級與技術(shù)條件不符，浦鎮(zhèn)車輛廠長期存在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架加工面的鑄造缺陷等問題，但會議召開時仍未查出原因。所有這些因素，都嚴(yán)重危害動車組的運(yùn)行安全。
) J3 b% Q1 A$ b1 _' z, x9 p+ ?在動車系統(tǒng)各項(xiàng)技術(shù)中，信號系統(tǒng)一直是國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)短板。這一短板一直困擾著國內(nèi)企業(yè)。- R. S5 f( L4 E" D) S9 f
2006年青藏鐵路開通前僅信號調(diào)試就花了很長時間。據(jù)媒體報(bào)道，當(dāng)時青藏鐵路從美國引進(jìn)的信號系統(tǒng)并不穩(wěn)定，甚至出現(xiàn)“丟車”現(xiàn)象，即調(diào)度控制中心計(jì)算機(jī)無法確定列車行走位置。正式開通前一年，有中央領(lǐng)導(dǎo)親臨視察，通信信號在測試中連接不上。“當(dāng)時在場的人都非常著急，鐵道部直接分管通信設(shè)備的運(yùn)輸局副局長胡東源因此被免職�！币晃恢槿耸客嘎�。
9 }/ \0 k8 t" R3 W8 Q( }通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓，中國造出了自己的高鐵，但軟件和自動控制系統(tǒng)是最難掌握的技術(shù)難題。據(jù)一位當(dāng)年參與高鐵技術(shù)引進(jìn)談判的人士回憶，“外方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓是有底線的，他們只是轉(zhuǎn)讓了一些部件的設(shè)計(jì)圖紙，教會我們制造，但一些核心東西，特別是軟件源代碼，是不會轉(zhuǎn)讓的。”
$ u. J, x# G7 c$ ^, X$ f2 U國內(nèi)一家機(jī)車制造企業(yè)負(fù)責(zé)技術(shù)引進(jìn)的人士也證實(shí)了這一點(diǎn)，“過去幾年的技術(shù)引進(jìn)主要是制造工藝為主。高鐵一些核心技術(shù)和軟件源代碼外方并未轉(zhuǎn)讓，特別是信號系統(tǒng)，現(xiàn)在信號系統(tǒng)的主要硬件還是依靠進(jìn)口，軟件是自己搞的。”& W4 N2 L8 p q, [8 M2 \
此次溫州動車事故初步調(diào)查分析結(jié)果顯示，目前國內(nèi)既有線路上應(yīng)用的信號系統(tǒng)仍然并不完善，“這套信息系統(tǒng)當(dāng)時技術(shù)并不成熟，但為了趕工期，沒有經(jīng)過考核就急急忙忙地上了。這個問題一直沒有暴露，沒想到一個雷給暴露了出來。”接近鐵道部的一位人士稱。
4 y) e) d3 `# u2 c5 p盡管鐵道系統(tǒng)內(nèi)部自身能力有限，卻輕易不愿讓系統(tǒng)外企業(yè)進(jìn)來分羹。華為一直想進(jìn)入動車組和高鐵的列車控制系統(tǒng)開發(fā)，卻屢屢鎩羽而歸（詳見輔文“高鐵利益共同體”）。
5 g: U. D8 q# e: L# R& L在交通運(yùn)輸管理咨詢?nèi)耸靠磥恚麄�高鐵行業(yè)在過去幾年中以瘋狂的速度發(fā)展，“企業(yè)只要生產(chǎn)出東西就能賣掉，即便是生產(chǎn)產(chǎn)品合格率比較低也無所謂，只要生產(chǎn)出來就能賺錢，整個行業(yè)時間是第一位的�！�
+ Y7 w6 W/ `, H( h% ]一位高鐵供貨商在接受財(cái)新《新世紀(jì)》記者采訪時感嘆，“日本的新干線，100公里線路用了10年修建，而我們不到十年就建了幾千公里，確實(shí)太快了。”' `7 J5 I( w' e" b/ W
在這樣亢奮的行業(yè)氛圍下，大干快上成為鐵道部推動高鐵快速發(fā)展的一個主要法寶，甚至不惜違背基本的科學(xué)規(guī)律，其中最為典型的莫過于動車組駕駛培訓(xùn)。在國外專家看來，起碼需要經(jīng)過三月駕駛培訓(xùn)方能上崗的動車駕駛，在鐵道部一紙命令下甚至出現(xiàn)了十天的短訓(xùn)班。
+ H$ g$ m1 k+ Q- _上述咨詢?nèi)耸空J(rèn)為，作為國內(nèi)高鐵企業(yè)的主要客戶，鐵道部雖然多次強(qiáng)調(diào)要確保產(chǎn)品質(zhì)量，但在實(shí)際行動上并未樹立安全第一的理念，“如果客戶最高層都不重視，那企業(yè)就會覺得，質(zhì)量保證工作做不做都一樣，企業(yè)對產(chǎn)品可靠性的觀念非常薄弱”。0 j4 S9 V% ^0 b0 u X- t: M
事故發(fā)生第二天晚上，上任不久的鐵道部部長盛光祖在全路運(yùn)輸安全緊急電視電話會議上稱，要迅速整改高鐵安全中存在的問題，包括對設(shè)備的慣性故障，要組織開展技術(shù)攻關(guān)，徹底解決問題；提升動車組司機(jī)素質(zhì)等。4 L2 {: W Z. e
安全記錄
# ~- K5 d. F* m; \7 |# {鐵路的不良安全記錄，如何面對高鐵時代？
& U! l8 a9 `& u" f8 c! {! Y( j“7?23”動車追尾事故發(fā)生后，人們對鐵道部壟斷下的鐵路安全，尤其是高鐵安全提出了更多疑問。實(shí)際上，鐵道部在過去這些年中安全記錄可謂劣跡斑斑。
- r \8 Y$ a1 n眾所周知的是，2008年4月28日，膠濟(jì)鐵路因列車超速而撞車，造成72人死亡。在這一慘劇的背后，調(diào)度命令傳遞等多個環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞。但是，遇難者的鮮血似乎白白流淌了。
5 v& k I- [' @% R" j) J3 t和往常一樣，“4?28”事故之后鐵道部啟動全路安全大檢查。當(dāng)年7月，鐵道部安監(jiān)司司長陳蘭華在全路安全監(jiān)察系統(tǒng)電視電話會議上指出，安全情況并未得到好轉(zhuǎn)。重大事故和大事故平均每18天發(fā)生一件，是近十幾年來所沒有的。自1997年“4?29”榮家灣特別重大事故之后，2008年除了發(fā)生“4?28”特別重大事故，還發(fā)生死亡18人的“1?23”重大事故，柳州局“6?30”1322次旅客列車因下雨山體坍塌導(dǎo)致機(jī)車及六輛客車脫軌事故，北京局“7?4”K157次客車制動梁端頭焊縫開裂、梁體折斷事故，性質(zhì)都十分嚴(yán)重。; u( L& X5 p1 ~0 a
三個月后，當(dāng)年10月13日，濟(jì)南鐵路局再次出現(xiàn)列車超速事故。北京鐵路局開行的DJ5506次列車由青島開往徐州，據(jù)稱由于濟(jì)南機(jī)務(wù)段帶道司機(jī)劉茂全錯誤操作列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置“支線鍵”，導(dǎo)致該次列車在限速每小時120公里的線路上，超速運(yùn)行8750米，時間長達(dá)3分23秒，最高運(yùn)行速度達(dá)到每小時162公里。鐵道部副部長胡亞東在全路電視電話會議上稱，在這種狀況下“不出事、沒翻車，實(shí)在是僥幸，實(shí)在是撞上大運(yùn)了”。
) t2 w6 J$ ]7 p, p: o而且，鐵道部系統(tǒng)內(nèi)隱瞞事故的問題比較突出，一些事故的真正原因和深層次問題沒有充分暴露。如2008年2月21日，上海局杭州電務(wù)段在蕭蕭聯(lián)絡(luò)線嚴(yán)重違法使用封連線封連電氣設(shè)備接點(diǎn)，造成列車一般C類事故，但直到一個多月后鐵道部安監(jiān)司接到舉報(bào)，上海局才如實(shí)匯報(bào)。/ m! [/ S* g' q6 p+ ~7 r: i' X& A, n
在以上事故中，如果有人被刑事起訴，往往是行政級別低的員工。鐵路局局長等官員，即使被免職，也很快調(diào)任其他同級職務(wù)。
1 A+ j% L* u' P! d9 k提及這兩年頻發(fā)的高鐵故障，以及此次動車追尾事故，很多人都會將矛頭對準(zhǔn)年初已經(jīng)落馬的、在鐵道部部長任上八年之久的劉志軍。& V$ Y( d8 B% f( R
但是，實(shí)際上，劉志軍自己也清楚鐵道部的安全隱患。
- h1 i9 ~: a2 ~, a5 G# ] B他在2005年9月的全路運(yùn)輸安全電視電話會議上坦承，運(yùn)輸安全存在的問題仍然是大量的，如設(shè)備質(zhì)量問題非常突出。線路病害、信號故障、機(jī)車大部件破損、提速機(jī)車走行部故障等呈現(xiàn)明顯上升的趨勢，對運(yùn)輸安全特別是旅客列車安全構(gòu)成極大的威脅，當(dāng)年已經(jīng)發(fā)生的十件行車重大、大事故中，有七件直接與設(shè)備質(zhì)量有關(guān)。
% ^" ?1 R" ~( u" i5 e此次動車追尾事故后被免去上海鐵路局局長職務(wù)的龍京，在2011年4月的該局電視電話會議上也指出，在鐵道部為期一個半月的全路安全大檢查活動期間，上海鐵路局性質(zhì)嚴(yán)重的事故沒有杜絕，特別是發(fā)生了“3?18”南京北站調(diào)車人員車輛傷害死亡一般B類事故、“2?17”機(jī)車溜逸一般C類事故、“3?17”京滬高鐵動車組試驗(yàn)列車撞施工小車一般C類事故等，性質(zhì)十分嚴(yán)重�！耙环矫姹砻靼踩髾z查活動在部分單位開展不夠深入、不夠扎實(shí)、走了過場；另一方面也表明我局的安全基礎(chǔ)仍然十分薄弱”。( m% w+ j9 ]2 j0 c9 V; R# b) l7 x, b
實(shí)際上，分析人士指出，“7?23”動車追尾事故的教訓(xùn)能否真正被吸取，安全形勢能否真正改觀，都是大大的問號。包括劉志軍、龍京，以及當(dāng)年曾因?yàn)槟z濟(jì)鐵路事故被免去濟(jì)南鐵路局局長職務(wù)的新任上海鐵路局局長安路生在內(nèi)，即使有人一心為公，在鐵道部現(xiàn)行體制不改變的情況下恐怕也很難有大的作為。
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